随着新能源汽车上升为国家战略，各地新能源汽车发展规划也紧锣密鼓地出台。除了一些实力雄厚、有技术积累的地区和汽车企业外，一批不具备整车生产能力的企业和地区，也在高调进军新能源汽车领域。然而，各省市新能源汽车的发展规划中，急功近利的现象并不少见，甚至还出现了违规上项目的现象。

　　东北师范大学功能材料研究所，近年来在磷酸亚铁锂离子电池研究方面取得突破，有效解决了当前新能源汽车电池性能差的技术难题。在国家大力发展新能源汽车的背景下，这项技术迅速受到青睐，从2009年开始先后有两家企业与该研究所进行合作。

　　一年之后，令该研究所负责人王荣顺教授没有想到的一幕发生了。两个合作伙伴先后因为多种原因，退出新能源汽车电池领域，导致刚刚起步的电池产业化项目被搁浅，这让王荣顺既痛心又着急。

　　“合作开始后才渐渐发现，这两家企业都有一个共同特点，那就是他们的初衷并非推动这项电池技术走向产业化，而是借助新能源汽车电池这块金字招牌，享受地方政府在土地、税收等方面的优惠政策，赚到钱后立刻退出。”王荣顺感慨道，这种钻政策空子的功利行为不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。

　　国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在目前从事新能源汽车项目的企业中，有不少实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。

　　有业内专家分析认为，各地争抢新能源汽车这块大蛋糕的奥秘就在于，新能源汽车项目开工后，不仅可以获得专项资金扶持，在征地、贷款等方面，也能享受到诸多优惠措施。一些实力较弱的民营车企也把新能源汽车当做“救命稻草”，因为坐等被大型汽车企业收编，不如依靠上马新能源汽车增加自救的筹码。此外，对于一些企业来说，还有望借机谋求汽车整车生产资质。于是，新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。

　　“别说是大型汽车国企，就是我们这些汽车零配件企业，也得时刻盯紧新能源汽车的动向。毕竟，哪家企业在新能源汽车上不及早做准备的话，就很有可能在将来的激烈竞争中被淘汰掉。虽然风险肯定有，但项目也要上。”吉林省长春市一家汽车零配件企业的负责人这样告诉记者。

　　在调查中记者还发现了“功利症”的另外一个症状：随着地方政府在新能源汽车发展中扮演角色过大，正在形成地方各自为战的局面。“十城千辆”工程和新能源汽车联盟就是两个典型的表现。

　　以“十城千辆”工程为例，各个试点城市采购的首批新能源汽车就带有明显的“地方色彩”。北京采购的混合动力客车来自北汽福田，重庆采购的混合动力轿车来自长安集团，长春和大连采购的混合动力公交则来自一汽集团。一位国内车企的代表认为，当前搞新能源汽车，政府的积极性要明显大于汽车企业的积极性，如果“十城千辆”继续按照当前的做法往下走，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，其实并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。

    2009年可谓中国新能源汽车联盟遍地开花的一年，北京新能源汽车产业联盟、重庆节能与新能源汽车产业联盟、吉林新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构和汽车企业揭牌成立。然而，联盟相继成立的同时，各地新能源汽车研究机构也陆续被分割，像清华大学和北京理工大学成为北京新能源汽车发展的“大脑”，吉林大学、中科院长春应化所则成为吉林新能源汽车发展的“智囊团”。

　　有专家表示，在各地新能源汽车联盟分割的局势下，新能源汽车产业基地将逐渐走向单打独斗的状态，一方面各联盟和基地势必围绕当地主要汽车企业，而引进新能源项目时，更多考虑的是能否为该企业进行配套服务；另一方面，不同车企采用不同技术路线进行研发，地方保护行为则为技术交流平添了障碍，不利于资源共享和新能源汽车的整体发展。