对于汽车厂商来说，涉足中高档轿车市场，就意味着在短期内将无宁日。
继去年下半年，锐志、新马自达6和御翔、领驭等轮番发起进攻之后，今年又有凯美瑞、凯旋、速腾等新车型向这一市场发起新一波冲击。无论是宿将雅阁，还是新锐凯美瑞，都被摆上同一架天平，这架天平名叫“性价比”。
丰田凯美瑞要上下通吃
广州丰田正在给凯美瑞（新款佳美）装上“牙齿”。
“上可以把宝马5系、奥迪的客户拽下来，下可以把2.0L排量的车主拉进来。”凯美瑞还没有下线，广州丰田执行副总经理袁仲荣就已经开始放言：“我们希望凯美瑞能够切到所有可以切到的蛋糕。”
2005年，国内销量超过5万辆的中高档车仅有雅阁、帕萨特、君威、天籁、马自达6等为数不多的几款车型。显然，在广州丰田眼前盘子里装着的，不仅包括雅阁、帕萨特等佳美传统意义上的竞争对手，还包括皇冠甚至是宝马5系和奥迪A6。确实，在一个去年国内总销量只有55万辆的市场区间里，凯美瑞要实现目标，就必须扩大打击面。
袁仲荣的“上下通吃”论，也传递出另一层面的信息：广州丰田将放开手脚，而不是过多地去顾忌所谓的同门之争。因此，从同属广汽门下的雅阁到同属丰田门下的锐志、皇冠等，都在凯美瑞的打击之列。
广州丰田放弃已有良好口碑的佳美之名不用，改名凯美瑞并强调其是高于佳美的旗舰级产品，正是在为这种“通吃”策略做准备。此前，一汽丰田推出锐志，声称锐志是介于佳美和皇冠之间的车型，并一举定下了低价。广州丰田此举，则将一汽丰田锐志的封锁化解于无形。
凯美瑞将以什么样的价格实现“通吃”策略呢？对此，广州丰田的人不愿多谈，只是一边声称不会打价格战，一边表示凯美瑞目前能保证70%的国产化，其中一半的国产化配套来自广东，有成本优势。凯美瑞会不会取代雅阁成为中高档轿车市场新的价格标杆？且拭目以待。
东风雪铁龙期待“凯旋”
以巴黎的凯旋门命名，雪铁龙B53期待着为东风雪铁龙甚至是神龙汽车奏起凯歌。
3年没有推出新车型的东风雪铁龙，今年一口气要推出两款新车，打头炮的就是已经将中文名确定为凯旋的雪铁龙B53。2月18日，“凯旋”将在深圳揭开面纱。
作为神龙汽车今年实现产销20万辆计划的重头戏，凯旋被赋予了很多附加特性。这是东风雪铁龙推出的第一款中高档轿车，也是一款全新研发，并将在全球进行投放的新车型，中国市场将是这款车的全球首发地。
赛纳和毕加索两款国外畅销车在中国市场折戟，让东风雪铁龙在推出凯旋时多了几分谨慎。“凯旋的一大特点是，中外双方共同针对中国市场的特点对产品进行全新的设计。”神龙的内部人士透露。正是从B53开始，东风雪铁龙改变了过去从国外引入现成车型的做法。
神龙公司总经理刘卫东曾表示：“多年来，我们都是在排量2.0L以下的普及车型上做文章，是水平拓展，缺乏一种居高临下的品牌俯冲。”在富康和爱丽舍仍是市场支柱的情况下，中高档车“凯旋”就成了东风雪铁龙实现品牌提升的希望。
东风雪铁龙人士不愿意披露关于凯旋的更多细节。但有消息称，凯旋的主要竞争对手已经锁定为广州本田雅阁和广州丰田即将推出的凯美瑞。
2004年出现大幅亏损的神龙，在2005年实现了产销量复苏，但这种复苏在很大程度上得益于东风标致。东风雪铁龙正在构建一个由下往上走的产品线，而凯旋则是其中的龙头。凯旋能否承担起这一重任，在很大程度上取决于东风雪铁龙为凯旋定出的价格。
大众转型眼望“速腾”
大众正在有意识地摆脱满大街跑的捷达所带来的“过时”形象。毕竟，领跑中国市场几十年之后，大众在2005年已经开始被竞争对手超越。在中国市场步入转型期的大众，期望能够尽快转身，实现“速腾”。
据一汽-大众的人士称，速腾是一款令其公司上下和经销商非常兴奋的车型。难怪速腾一上来，就拿自己和宝马3系进行对比，以彰显自己的高性能。事实上，速腾瞄准的竞争对手还是中高档轿车市场领军者：雅阁和马自达6等。
以德国血统和6挡变速箱等高性能配置为卖点，速腾在定价方面极有可能向中高档车靠拢。有消息称，速腾最高配置车型的定价将超过23万元。一汽-大众刻意展示速腾的激光焊接技术，无非是要借此树立起“德系高性能车”的形象。
速腾传递出的信息是：大众将转身向上。这正是大众基于自身特点做出的选择，大众一向以模块化进口零部件的方式来组装新车，导致在中国生产的成本长期居高不下，在规模优势被拉平之后，大众在成本控制方面的劣势更加暴露无遗。
虽然在“奥林匹克计划”中，大众立下了削减成本40%的目标，但短期内要实现这个目标无疑是困难重重。大众自然不能等待把成本降下来之后再去抢夺市场，为此，眼下最明智的办法就是靠高性能去获取高价格，再通过高价格去化解高成本的劣势。
但是，大众能将“高性能车=高价格”这个等式做平吗？或许，这本身就是大众转型的一次冒险。
记者观察 2.0L将改变车市“力学”结构
国产佳美的新名字叫凯美瑞，未谋其面，广州丰田执行副总袁仲荣已经把打击目标扩展到“上至宝马5，下到所有2.0L级别车型”，他同时扬言：“2006年车市很可能会被2.0L所左右。”
首批准备推出的凯美瑞将是2.0L和2.4L两款车，袁仲荣说，即使保证投产后凯美瑞能达到70%的国产化率，即使压低日方进口设备的价格，广州丰田在生产和销售成本上仍无法和已经形成规模的对手相比，甚至包括兄弟广州本田，广本的国产化已经达到80%～90%以上。
“我们不能和广本比，人家一年的销售收入是200多个亿，而我们还在向银行借钱。”袁仲荣说。丰田在第一批22亿元的投资额到位后，第二期还将新增17亿元，收回投资的期限长短决定于凯美瑞的利润率和生产量。因此，凯美瑞只能先喊高价。
去年打了一年的中级车价格战，对于今年新进入的凯美瑞极为不利。而中级车市场也呈现竞争不断升温，品牌差异缩小的现象。
至于细分到2.0L级别市场，根据中汽协会的产销数据，2.0L到2.5L轿车的销量在大盘中的份额不高，2005年全年大致在12%左右。但是如果以品牌看，情况就会不同：
全年销量排名前15位的厂家中，11个都主攻2.0L车型。合资品牌在2005年销量排前六位的大众、通用、现代、本田、日产和丰田都以2.0L中级车为主力。
雅阁仅靠2.0L一款车就卖过了3.7万辆；帕萨特B5销售几乎突破了7万辆，由于老款帕萨特2.0L仍有需求，上海大众甚至考虑要恢复部分2.0L老款车的生产；北京现代新车御翔销量明显不如索纳塔，索纳塔去年卖过4.5万辆，差不多都是2.0L，北京现代现在又要抓紧推出2.0L的御翔。此外，天籁去年的6万辆、丰田锐志的1.3万辆中，2.0L也都担当着主力先锋。2005年2.0L到3.0L的轿车市场份额比2004年增加了近30%。
中级车比豪华车市场的品牌忠诚度差，又不像经济型车市场基本处于饱和状态。于是，一边是膨胀的市场空间，另一边是增加的竞争品牌，中级车市场从发家致富的良田变为激烈拼杀的屠场。
5月份凯美瑞新车高价这步棋走出去后，广州丰田很可能会再排出几款车型来保证销量，拉开价差。这种方式极有可能导致与豪华车低端产品的擦火。正如2004年天籁和奥迪A4低端产品的不可思议的一仗。
看花眼的消费者制造着一波又一波中级车的消费潮，新品牌也准备好出演更多的份额争夺故事。
