在此后10年时间里，“小红旗”平台上相继诞生了98新型车CA7220AE、世纪星和明仕等产品；在此期间，一汽还联合美国福特公司开发出大红旗CA7460，在最畅销时，红旗轿车年销量逼近3万辆，但是由于后续新车平台技术“断档”，“小红旗”在真正走向私人购车者之前，最终还是走向了没落。

    2006年，借红旗HQ3的全新推出，一汽为铺路红旗品牌回归“豪华、高档”市场定位，在北京成立了专门的红旗销售公司，并从全国招募70多家经销商单独做红旗品牌的代理。不过，由于新车销量惨淡，红旗销售公司两年后在巨亏中关张，红旗经销商也大多被迫转战“奔腾”品牌代理。

  “经历过这次折腾后，我估计没有投资人愿意再为一款市场前景难料的红旗轿车建新店了。”一位在投资红旗品牌经销店中损失惨重的经销商老总，对于是否有意继续代理“红旗”品牌直言“伤不起”。很明显，投资人对于代理红旗品牌的谨慎，是迫使红旗“并网”奔腾销售的根本原因。

    巨大挑战

    不过，基于现实的多重有利条件，红旗品牌此番“第三次出发”仍被部分业界人士看好。

    首先，与此前红旗品牌两度复产时相比，一汽集团无论是在累积的资金实力还是在自主研发体系能力的构建上，都明显跃上了另一个台阶。这一点从徐建一上任以来提出的“三年两改观”和打造全面自主研发能力的目标上就能管窥一二。而彻底去“山寨化”，打造完全自主概念的红旗轿车，就成为红旗H7区别于此前多款红旗量产车型的最大卖点。

    在资金实力上，得益于一汽-大众等合资板块和一汽解放等自主板块的联手发力，一汽最近5年里经营业绩连年刷新历史纪录，为确保红旗轿车研发和生产的可持续投入积累了充足的资本。2011年，一汽集团利税达到380亿元，开创历史新高，当年实现主营业务收入3464亿元，同比增长26.6%。

    有消息称，一汽集团整体上市的平台一汽股份将在下个月挂牌，一汽整体IPO目标将在年内实现。这意味着，在支撑自主品牌中长期发展的资金方面，一汽将通过集团整体上市实现资本市场更大规模的融资。对于仍处在大量输血阶段的红旗和奔腾品牌而言，无疑是极大的利好。

    其次，在政策层面，一汽红旗已经成功取代奥迪，入选“省部级公车采购”，这被认为是助力红旗H7上市后成功开拓私人用户群的一个极大利好。汽车资深分析师钟师认为，“红旗借政府采购市场再度复兴，是一条正确的道路，红旗的历史地位和它头上的光环决定了其必须走这条路。”

    尽管有上述种种利好支撑，但对于红旗H7的市场前景，大多数业界人士仍持谨慎乐观态度。

    盖世汽车网日前在网上进行的一项随机调查显示，接近六成的受访者对红旗品牌复兴的前景持悲观态度，认为复兴红旗品牌成功几率大的受访者只有四分之一；其中一汽集团长期难以突破的“平台技术瓶颈”和“产品型号单一”两大问题，被认为是导致红旗品牌羸弱不堪的两大痼疾。

    “复兴红旗品牌从商品性上实现不难，难就难在如何在公众的既有品牌认知上，实现对红旗品牌经典与传承的‘刷新’。”一汽集团内部人士向记者坦承，复兴红旗品牌的最大挑战不在于能否推出一两款畅销产品，而在于如何通过更多的后续产品让市场认可，这就是他们心目中希望看到的红旗。

   虽然一汽官方一直强调，从红旗H7开始，红旗品牌将在整车平台开发和核心动力总成两方面实现完全自主，但从已经曝光的红旗H7谍照来看，在造型设计上，红旗H7仍残留着上一代红旗盛世原型车丰田Majesta的影子，而所谓全新设计的内饰，给人感觉更像是在开一辆挂着红旗标的奥迪。

    此外，红旗品牌复兴即将面临的两大现实挑战，一方面来自如何在小规模产能规划下摊薄研发和生产的成本，而后者决定红旗新产品在私人消费市场是否具有“竞争优势”；另一方面，借力中级车奔腾渠道销售高档车红旗，也被认为是制约红旗吸引高端消费人群的另一大短板。

    “从红旗2013年规划仅有3万辆的产能来看，一汽集团对红旗上市后的销售预期是极为谨慎的。”市场分析人士预计，对于一款高档车而言，即便真正实现年产3万辆，规模仍然太小，摊薄成本的边际效益并不明显。对比之下，国内高档C级车的常青树奥迪A6L，年产销早已突破10万辆大关。

    对此，有财经媒体算了一笔账，即便在“公车采购政策”的倾斜下，国内的副省部级以上干部全部采购红旗H7，其最大销售额不过10亿元左右，与其项目投入的近18亿元相比，一汽仍要为红旗此次复兴计划亏进去将近8个亿。