“汽车业是骡子的竞争，能胜出的是缺陷最少而非血统最纯的动物。”日产总裁卡洛斯·戈恩似乎早就料到了这样的结局。这个被称作“成本杀手”的家伙，其实更喜欢“破冰船”这个外号。他说，把“破冰船”开到北极，破坏冰面，这样其他的船就可以跟上了。

　　“破冰船”的勇气和大胆，改写了日产的历史，仅用了一年多的时间，当时已处于破产边缘的日产，竟然实现了由连续7年亏损到盈利27亿美元的飞跃，创造出了世界汽车界的奇迹。与此同时，“水涨船高”的东风日产也迎来了产销和利润的“双丰收”：在第30万辆轿车下线的同时，宣布今年前10个月，销售业绩同比增幅均达到160%，同时，以25%以上的利润率高居全国汽车厂家之首。

　　东风日产初显的强劲势头，被称之“小荷才露尖尖角”，因为相形之下，丰田的版图扩张计划要激进得多。两年前，一汽丰田刚刚成立，就抛出了“2010年在中国市场获得10%的销售份额”的目标，让业界惊诧不已。但是，这种惊诧很快就变成目瞪口呆：今年9月1日，锐志以低于平均预期4万元的价格冲击中高级轿车市场。

　　来势汹汹的锐志，让人们看到了丰田的野心。锐志的上市，也被看成了中级车市场重新洗牌的标志：上打天籁，下压雅阁和马6。而人们更关注的是，锐志之后的丰田将如何出牌。作为自家兄弟的佳美，肯定不会同室操戈，最大的可能就是佳美的定价将低于锐志，在中国汽车市场埋下另一枚“定时炸弹”。

　　以丰田的做事风格，还有专家预测，佳美上市时，丰田全系车型的价格有可能重新调整，提高整体的性价比，进一步打压竞争对手。如此，丰田在中国市场的地位，必将得以巩固。据悉，成立两年来，凭借威姿、花冠和皇冠等的出色表现，一汽丰田的产销增长率分别达到76%和73%。

　　与日产和丰田的大出风头相比，本田则属于“闷声发大财”的类型。除了2003年那次直降4万元的大肆出击，雅阁在价格方面一直属于“后进生”，如果哪天雅阁降价了，那市场的平稳就无从谈起，雅阁也因此成了市场降价的“风向标”。但出乎意料的是，雅阁一直卖得很好，持续几年的热销，成就了名副其实的“雅阁神话”。

　　此外，广州本田的另一款产品飞度也延续了雅阁的热卖，尽管飞度的外形屡受诟病，人们戏谑：“开日本车，见到熟人都不好意思打招呼”。可是说归说，飞度在细分市场上却一直名列榜首。仅凭这两款车型，本田在中国市场上就足以赚个盆满钵溢。因此，人们不禁要问：本田的另一个“撒手锏”———2006年即将引进中国市场的思域，会不会成就另一个神话？

　　如果说“雅阁神话”是中国汽车市场起步发展的标志，那去年“现代速度”的崛起，则意味着汽车市场的一种蜕变。2004年，北京现代凭借索纳塔和伊兰特两个品牌，实现销量达14.4万辆，销量同比累计增长超过170%，从全国第9名蹿升到了全国第5名，伊兰特更是多次夺得单一车型的月销售冠军。但是，现代并不满足于已有的成就，它的目标是到2010年之前，进入世界五大汽车制造商之列。

　　当北京现代这匹黑马驰骋大江南北时，也有很多人质疑其国产化程度。然而，在不到两年的时间里，北京现代就完成了绝大部分零部件的本土化生产，目前伊兰特和索纳塔的国产化率都已经超过了75%。国产化率的提高，使得北京现代在价格上的优势更加明显，面对今年汽车市场的激烈竞争，伊兰特的价格也一降再降，突破10万元关口，在保证市场占有率的同时，“即使比竞争对手再多降几万元，我们仍然有盈利”。

　　“现代速度”让师出同门的悦达起亚着实红了眼。于是在千里马的基础上，东风悦达起亚又连续推出了远舰、赛拉图等产品。近期，东风悦达起亚第二工厂正式动工，新工厂将按照“整体规划、分步实施”的投资原则，2007年3月批量投放第一个新产品，达到15万辆产能规模，2008年总产能将提升到43万辆，到2010年将拥有7款产品，涵盖中国消费者的所有“乘用车”概念。

　　又一个好大的胃口。“日韩企业往往只需要一半的人员、一半的生产场地、一半的投资、一半的生产周期、一半的产品开发时间，就能生产品质更高、品种更多的产品。”美国优赛思管理系统应用公司北京办事处的首席代表李永称，在日常管理过程中，比如生产流程、流程设计等环节，汽车企业是大有潜力可挖的，日韩企业懂得向过程要效率，“零库存”概念就是日韩汽车企业最先提出来的。

　　另外，日韩汽车企业也是“订单式生产”的最先实践者。由于严格的成本预算和控制，日韩企业的利润率要远远高于欧美企业，据统计，通用和福特卖4辆车的利润总和才相当于丰田卖一辆车的利润。而在刚刚过去的2004年里，日产汽车的盈利高达80亿美元，超过10%的利润率使得日产的盈利能力高居全球汽车业之首。

　　专家称，日韩企业在中国已经完成或接近完成这样一个成功的循环：通过大力发展“零部件产业的本土集群化”来率先提升国产化率，降低零部件采购成本，改进生产方式，提升产品竞争力，在扩大规模的基础上，买入更廉价并且送货上门的零部件，从而获得源源不断的成本优势。而这，正是欧美企业下一步要面临的问题。

　　“5年之后，丰田会占据世界汽车市场的老大位置；但10年之后，日产将可能直接挑战丰田的宝座。”这是通用内部一位高层的预言，也成了欧美企业的宿命。当降价不再成为新闻时，对于汽车厂家来说，能否在保障质量的同时、最大限度降低成本，自然也就成了攸关生死的头等大事。 本报记者 黄少华