作者丨康   琴

    责编丨曹佳东

    编辑丨别   致

    原材料价格疯涨、油价高企、疫情反复且多点爆发以及封控、供应链紧缺甚至中断、缺电……

    2022年，中国汽车行业在重重困难中艰难前行，生产端和销售端都遭受了较大的冲击，幸而由于各省市和国家陆续出台支持汽车产业的政策，再加上购车补贴、增加牌照和减免税费等促进汽车消费的措施，尤其是6月开始落地实施的针对价格不超过30万元且排量2.0升及以下车型购置税减半的利好政策，产销得以快速恢复。

    不仅如此，得益于新能源细分市场进入爆发期，继续保持高速增长，大力在该领域布局的部分自主车企销量快速提升，使得自主在国内的份额不断攀升。同时，因自主阵营逐渐开始向海外发力，自主在批发市场中的更是连续数月突破50%，缔造中国汽车行业新的里程碑。

    因此，即便2022年3月至5月曾连续三个月走跌，其中4月跌幅甚至超过30%，但最终全年国内乘用车市场还是实现不错的增长。

    根据乘联会的最新数据，2022年国产狭义乘用车零售销量同比增长1.9%至2054.3万辆，加上微面的广义乘用车同比增长1.6%至2082.4万辆。伴随着新能源市场的增长和海外需求的不断增加，狭义国产乘用车批发销量更是达到2315.4万辆，同比增长9.8%，广义则为2369.4万辆。

    虽然，疫情的反复对终端市场造成较大的干扰，导致2022年零售市场仅仅是微增，但2022年零售与批发市场迎来的是均自2018年以来首次连续的增长，销量也创下近年来内各自领域的新高，其中后者还成为批发市场的历史次高成绩，仅次于2017年2421.8万辆。

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    自主车企首次拿下年度车企第一

    具体来看，2022年中国车市最亮眼的表现是，自主份额的大幅提升和比亚迪突飞猛进至年度车企榜单第一。

    数据显示，2022年自主品牌零售份额增加至47%，同比增加6.1个百分点，其中11月的份额最高，为53.4%；同时，自主在批发市场中的全年份额更是增加至50%，同比增加6个百分点，其中12月的份额最高，达到57.5%。2022年自主在零售和批发中的份额均创下历史新高，特别是批发首次突破50%的门槛。

    2022年自主能在批发市场取得如此成绩，主要是依靠新能源和出口。

    众所周知，由于起步早，产品矩阵丰富，自主阵营在新能源市场的份额一直保持在80%以上，因此部分自主车企充分享受到新能源高速增长的红利。在新能源高速增长的同时，我国的汽车出口量也节节攀升。根据乘联会的统计，2022年全年国产乘用车出口达到236.3万辆，同比增长55%，这是我国乘用车出口量首次超过200万辆，创下历史新高，并且这其中以自主为主。

    考虑到特斯拉出口有季度末月份和非季度末月份的规律，以2022年四季度为例，乘联会统计口径下，乘用车共计出口（含整车与CKD）为78万辆，其中自主品牌为61.1万辆，同比增长36.7%，在总量的占比为78.3%。由此推算，2022年全年自主的出口量约为185万辆，提供了较大的增量。

    而从车企来看，自主份额的提升，必然意味着头部自主车企在乘用车市场排名的大步前进，这一点可以从2022年车企零售与批发前十榜单中得到证实。

    乘着新能源市场的东风，依靠旗下宋Pus、秦PLUS、汉、海豚等车型的热销，在连续四个月成为零售与批发的“双冠王”之后，2022年比亚迪汽车以180.5万辆和186.3万辆的成绩，成为零售与批发市场车企年度冠军。这是比亚迪首次获得该称号，也是近年来其第一次坐上自主阵营老大的位置，更是中国车市有史以来首度有自主车企摘得年度车企榜首头衔。

    实际上，不仅是比亚迪，其他自主车企的表现十分抢眼，以头部的长安汽车和吉利汽车为例。

    因重庆限电和疫情封控，2022年长安汽车的产销曾受到较大的冲击，但最终全年其零售与批发均实现两位数以上的增长，其中零售以127.4万辆跻身销量前三，批发销量也达到137.9万辆，两者均创下长安有史以来的最好成绩。

    虽然增幅不如长安，但依托在海外市场的发力，2022年吉利汽车批发销量达到143.3万辆，这是自2019年至2021年连续三年徘徊在140万辆以下之后，终于再次突破这一门槛。

    自主的走强代表着合资的衰落，因此合资阵营的销量和排名均明显下滑，哪怕是该阵营的两大领头羊一汽-大众和上汽大众也是如此。

    在2020年和2021年同时拿下零售和批发市场的冠军之后，由于旗下奥迪和捷达品牌销量的下滑，2022年一汽-大众的零售与批发总销量都只大致与2021年相当，排名均滑落至第二。上汽大众在零售与批发两大市场均无缘前三甲，并且零售销量跌幅达到14.7%。

    而合资另一大巨头上汽通用更是惨烈，零售与批发销量跌幅均超过10%。就整个合资阵营来看，榜单中表现唯一较好的是广汽丰田，零售与批发销量分别达到97.1万辆和100.5万辆，创下其进入中国市场以来的新高，同时均保持两位数的增幅。

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    新能源销量飙升至650万辆

    和出口一样，新能源在自主车企的走强乃至整体乘用车的增长中扮演举足轻重的作用，甚至比前者更重要。

    6月1日价格不超过30万元且排量2.0升及以下车型的购置税减半政策开始实施，的确让常规燃油乘用车（不含新能源）的零售销量在6月至9月实现连续的增长，但10月起又回到负增长的轨道。即便在政策截止前的最后红利期12月，常规燃油车销量仍同比下跌6%。因此，2022年常规燃油乘用车零售总销量收于1487万辆，同比下跌13%。

    在燃油车持续走跌的同时，得益于油价的高企和消费者对新能源车型认可度的不断提高，以及车企的大力推广，新能源乘用车市场却继续保持高速增长，2022年其零售销量同比增长90.0%至567.4万辆，批发同比增长96.3%至649.8万辆，两者创造的新增量均超过250万辆，其中后者更是达到318.8万辆，是乘用车市场增长最主要的动力。

    与此同时，这两者也再次刷新该细分领域的最佳成绩。销量的冲高，让乘用车市场中的新能源渗透率也直线飙升，2022年其零售与批发市场的渗透率分别达到27.6%和28.1%，同比分别增加12.8个百分点和12.4个百分点。

    而新能源市场能取得如此亮眼的表现，除了纯电动市场继续保持较高的增长外，插混市场的突飞猛进也是重要的因素。2022年比亚迪、吉利、长城、理想、大众和长安等车企大力推出插混车型，使得该细分市场出现前所未有的爆发式增长，零售与批发销量的同比增幅均超过150%。

    当然，新能源的强势增长，也受到政策的影响。虽然，2023年新能源乘用车将继续享受到购置税减免优惠，但优惠力度更大的“国补”却已于2022年12月31日到期，因此12月必然有部分的消费者为了抓住最后的利好机会提前购车。

    再从传统的三大细分市场来看，由于在新能源市场中依旧居于主导地位，因此2022年轿车的零售销量仍明显高于SUV，两者分别为1019.3万辆和940.8万辆，同时前者的增幅也明显高于后者。

    而在批发市场中，SUV销量略高于轿车，大概率是因为特斯拉Model Y等SUV车型出口量较大。

    至于MPV市场，在2021年艰难地重回增长之后，2022年又继续走跌，并且零售与批发销量均跌破100万辆，市场份额也缩小至不足5%。

    对于2023年，乘联会预计，狭义乘用车批发销量增速放缓，将达到2350万辆左右。其中，随着油价的逐渐回落，以及对比基数的不断扩大，新能源销量增速也将有所放缓，批发销量850万辆，渗透则将提升至36%。