反思与挣扎的3年

    日系品牌从最初的观望、怀疑、惊慌到无奈接受现实，开始了艰难的反思与自我否定之路。3年前仍看似强不可摧的日系车，为何突然被抛在了后面？这个问题拷问着每一个日系品牌。

    有人说，日系车是被大众T SI+D SG打败的，有人说日系车不受待见是因为产品竞争力的下滑，也有人说都是“召回门”惹的祸，还有说日本大地震冲击太大……但从根本上说，日系车落后还是在于其本身，即过去没有真正重视中国市场，没有融入其中。

    日系车起初在华的成功，很大程度上归功于此前走私组装车积累的好口碑，尤其是在华南市场，很多消费者非日系车不买。但抢占先机的日系车并未能很好延续优势，反而躺在了“功劳簿”上。2008年当大众汽车以T SI+D SG谋求占领技术制高点，日系车浑然不觉，待到大众产品以此攻城略地时，日系阵营已完全跟不上步伐。

    市场竞争犹如逆水行舟，不进则退。一项调研显示，中国消费者习惯于将“技术领先”与“质量可靠”联系起来，大众占得技术高地，并以此给人形成了“质量可靠”的印象，而后一点恰恰是日系车曾经成功的关键。此后在丰田“召回门”等事件的推波助澜之下，日系车彻底丢失了其赖以成功的“法宝”，颓势已难以挽回。

    2009年当中国政府推出一系列汽车消费刺激政策时，通用等厂商嗅觉灵敏地加紧扩产，庞大的产能储备刚好遇上了难得一见的消费井喷，由此建立起巨大的规模优势。日系品牌在扩产上的保守则因产能严重受限而错失大好良机。

    日系车未能融入中国还体现在其封闭的零部件配套体系，过去他们未能正视中国消费者对于性价比的偏爱，满足于使用自己配套商的产品，无视中国低成本制造优势，面对竞争对手不断以低价来抢占市场时，日系产品竞争力大打折扣。

    反攻，着眼未来

    事实上，日系车过去3年的低迷，有部分并非是其主观造成的，但是对于他们而言，当下最重要的不是纠结于过去，而是要重新面向未来。

    2011年，丰田汽车总裁丰田章男用蹩脚的中文说出的“中国最重要”，已成为汽车业年度最热门的一句话。东京车展上丰田汽车更明确打出了“R EBO R N”的口号，展示出日系品牌期待重新崛起的雄心。

    某日系车企负责人曾表示，近两年日系很多产品正好处于生命周期的末端，而同期大众通用正迎来新车密集换代，这是他们落后的直接原因。现在，日系汽车酝酿的大反攻即从加速产品更新换代开始。从2011年四季度开始，日系品牌有大量主流车型更新：新思域、新凯美瑞、新CR -V等车型在各自级别中都是主流，2013年雅阁也将迎来换代。

    目前日系品牌还是推进合资自主品牌最积极的阵营。2011年4月，国内第一款合资自主品牌理念S1已上市销售，尽管业界至今对于合资自主仍存广泛争议，但广本明确更看重自我研发能力的提升。东风日产的合资自主“启辰”品牌首款量产车型也已在2011年广州车展上首次亮相，并于2012年上半年上市。另外，马自达也明确提出要开发合资自主产品。

    众所周知，日系品牌的混合动力产品已风靡全球，电动车产品也开始步入市场化。丰田的混合动力车早在2011年年初就实现了全球累计超过300万辆销售。有消息称，中国的新能源车鼓励政策将首度把混合动力车纳入其中，这对于擅长于此的日系品牌无疑将是一次巨大机会。

    未来，日系品牌不仅进口新能源车销售，也将积极开展国产化。丰田在常熟的研发中心，主要任务即是以丰田油电混合动力技术为基础，开展研发核心组件的国产化。本田也宣布，未来两年将引入五款混动新能源车型国产。日产则在着力突破电动车业化，聆风入华的计划也在紧张筹备之中。 采写：南都记者黄习伟

    视点微评

    日本地震海啸对我国汽车产业乃至全球汽车产业的影响是全面的，地震海啸不但影响日本在中国的合资企业，对全球汽车产业都产生了影响。需要对汽车生产的全球化和零库存等方式进行反思，对于区域内的产业安全今后也应该给予更多考虑。