“过去两年市场高速增长，但实质是提前透支的结果，这部分“旧账”需在未来偿还，现在很难说2011年一年已填平了透支的缺口，所以2012年的调整还将继续。”

    2011年3月9日，丰田汽车发布未来十年发展战略计划。

    2011年3月21日，三菱汽车管理(中国)有限公司在上海成立。

    2011年10月12日，日产中国设计中心全面投入运营。

    2011年10月22日，丰田海外最大研发中心在江苏常熟奠基。

    2011年11月8日，H onda电动车验证实验项目在广州启动。

    2011年12月21日，东风日产花都第二工厂竣工，成日产全球最大工厂。

    历史从来不缺主角，中国车市也一样。过去3年来，大众和通用毫无疑问占据了其中的主角位置，他们不断摧城拔寨，牢牢掌控主动权，一时风头无两。而时间退回3年前，这个光环却是戴在日系车头上。

    2008年是日系车在华发展的顶峰，当年日系车份额高达30.83%，占有率连续两年位居第一。此后，在经历“召回门”、日本地震等一系列打击后，日系车迎来了最艰难的3年。

    2009年以来，面对节节败退的局面，日系品牌一直被迫反思并酝酿调整。曾经的强者是否能重新爬起来？2011年，从丰田一再强调“中国最重要”，并把海外最大研发中心拿到中国，到本田明确进行本地研发和现地化采购等大动作的背后，我们终于看到了一些改变的迹象。

    从风光到失落

    1997年，当首个日系品牌本田汽车来广州合资，迅速引爆了人们对日系车累积的好感。1999年雅阁投产后持续多年供不应求，一度加价几万元。在中国冒险的成功，激励了其他日系品牌竞相加入。丰田、三菱、日产、马自达等日系主流汽车品牌陆续进入中国建厂。

    2006年,凯美瑞在华投产是一个标志性事件，丰田把它最畅销的产品拿到中国，由此引发了凯美瑞与雅阁长达数年的争夺。俗话说，两虎相争，必有一伤；但在市场环境中，雅阁与凯美瑞竞争却成功弱化了其他品牌，集体把日系车的口碑和声望推向高潮。

    2007年，日系车以28.94%的份额超越自主品牌，成为乘用车市场占有率第一的车系；2008年，日系车在这一年市场份额再创新高，达到了30.83%。

    正所谓“福兮祸之所倚，祸兮福之所伏”，就在业界认为日系车不可阻挡之时，金融危机从美国席卷全球，受美国、欧洲市场销量大幅下跌、日元升值双重连累，刚刚荣升全球最大汽车公司的丰田惊现71年来首次年度亏损。

    对日系车打击更大的是接下来一连串以丰田为主角、本田和日产为配角的召回事件，在全球引发连锁反应，向来以质量可靠著称的日系车陷入召回危机，成为日系车神话倒塌的“阿喀琉斯之踵”。

    自此，无论是在全球还是中国，日系车步入下滑通道。2009年士气受到严重打击的日系阵营，当年在华市场份额以5.98%的降幅首次唱衰；2010年日系惯性下滑，跌至23.63%，这一数据甚至低于5年前。最新数据显示，2011年1-10月，日系车份额已降至22.9%。至此，日系车在中国走过了从风光无限到跌入谷底的一个轮回。