中国政府将在2010年前大规模提高国内柴油品质，以迎接欧洲汽车企业将最先进的柴油技术投入中国市场；饱受争议且搁置已久的轿车柴油化方案，解冻曙光初现。

　　如果仅从数据来判断，乘用车大规模普及高性能柴油发动机，是一种毫不逊于混合动力技术的节能减排方案。

　　以欧版奥迪Q7 3.0TDI quattro的柴油引擎为例，在输出176kw强大功率的同时，综合路况油耗9.8L/100km，二氧化碳排放仅为260g/km——这款四驱SUV的能耗与排放水平，基本相当于2.4L前驱汽油轿车；我们又有什么理由不张开双臂，欢迎高性能柴油车的到来呢？

　　一个几乎被公众忽略的问题是，在中国柴油远远比汽油宝贵：一吨原油，只能加工成出一定比例的柴油和汽油，两者的比例被称为“柴汽比”。
 
　　柴油轿车普及率最高的西欧，比需求约为2：1；而中国自2005年以来，柴汽比需求一直维持在2.2以上的高位。即使石化企业不断优化加工技术，提升柴汽比（比如神华煤解油项目的柴汽比高达4.2）以产出更多的柴油，国内柴油还是处于相对稀缺状态——每逢油荒，最先断货的必是柴油。 如果说汽油是有车族的生活必须品，那么柴油则堪称关乎国家命脉的战略物资：全国1500万辆货车、数千万台农机使用的多是柴油，更不用说难以统计的国防战备用柴油。汽油短缺，都市有车族还可以选择乘公交或地铁上班；柴油短缺，则会直接造成公路运输瘫痪、农业生产停滞，居高不下。

　　中国政府目前最需要优先解决的问题之一，就是保证国内充足廉价的柴油供应；而在柴汽比需求长期居于高位的状态下，汽油可被视为柴油生产的伴生品：只要柴油供应平稳，汽油的需求自然会得到满足。　

　　在目前柴汽比供应和需求基本处于平衡，甚至柴油稍稀缺的状态下，主管部门并无可能打翻天平，大规模普及乘用车柴油化技术。欧洲清洁柴油轿车就像灰姑娘的金舞鞋——只合西欧人的脚，却无法套用在现在的中国市场上。

　　德国大众/奥迪对柴油轿车解冻的乐观期待，多少有点孩子气的一厢情愿。好在随着中国轿车的爆炸式增长，国内汽油需求量连年提升，柴汽需求比已达到顶点，并在几年后可能出现回落——当汽油相对柴油变得稀缺时，中国轿车柴油化自然是顺水推舟。

　　人们常常争论，大众的蓝驱(Blue Motion)柴油机是否将成为丰田混合动力技术的克星，而大众已经进行了将两者结合的尝试：在刚刚结束的日内瓦车展上，大众高尔夫TDI Hybrid概念车以3.5L/100km的油耗和89g/km的二氧化碳排放，一举刷新了Prius的纪录。