近几日，国际市场上包括原油在内的大宗商品出现连续大跌。在截止3月20日的一周中，纽约商品交易所油价跌幅达6.35%至101.84美元/桶。油价下跌对消费者是好消息，但大跌之后的油价仍居于100美元以上，这足以提醒我们，这是一个高油价时代。

    石油是基础能源，油价涨跌对工农业和服务业都会产生巨大影响。在油价自由浮动的市场上，油价上涨会迅速传导到消费者。在中国，由于油价仍然被人为控制在一个较低水平，中国的消费者和工业部门并没有经受高油价的真正考验。

    中国的汽车工业近年一直在快速发展， 2007年，中国仅乘用车累计销售达629.75万辆，同比增长21.68%，销量创历史新高。在笔者看来，除了投资和市场拉动之外，国内汽车工业近年的快速发展，与中国一直以来用政策保持的低油价不无关系。中国就像一个“低油价绿洲”，为汽车工业的发展提供了庇护。

    然而，政策干预下的低油价，实际上扭曲了市场信号。我们很难相信，当国际油价在100美元/桶的高价位上继续上涨时，中国还能一直扮演“低油价绿洲”的角色。无论是从环境保护还是从节能减排方面，高油价压力迟早会变成中国消费市场的现实，中国的油价与国际市场接轨可能很快就会到来。目前国内的油价机制改革、燃油税开征虽然没有时间表，但出台或启动是迟早的事。

    一旦低油价这把“保护伞”不存在，中国的汽车工业将会受到何种影响？在笔者看来，这种影响将是革命性的。中国已经是一个不折不扣的汽车大国。2007年9月，当时的商务部长薄熙来表示，中国已成为世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国，第一大潜在市场。2007年9月底，全国的私人机动车保有量达1.18亿辆，其中，私人汽车占汽车保有量的61.25%。

    从2002年到2007年，中国的成品油价格从2.5元/升上涨到5元/升以上，价格翻了1倍多；这时也是国内汽车市场高速增长的5年：乘用车从2002年125万辆，增长到2007年的600万辆，5年增长了3倍。显然，这一阶段的油价上涨对汽车生产和销售并无限制。

    不过，如果今后中国的油价再上涨1倍达到10元/升，对国内汽车销售的冲击可能十分巨大。中国目前的经济发展与个人财富水平都不算高，2007年，中国人均GDP仅为18665元人民币，城镇居民人均可支配收入13786元人民币。在这种国情之下，能够用于汽车消费的可支配收入是极为有限的。因此，10元/升的成品油价可能会彻底打消相当一批人的汽车消费念头。

    中国的成品油价会再涨一倍吗？在笔者看来，这并非没有可能。中国受制于通货膨胀压力的情况得以缓解后，油价上涨和开征燃油税很可能就会推出。如果成品油价达到6元多/升，再开征50%的燃油税，含税油价将轻易达到10元/升。

    这种情况一旦发生，国内汽车工业恐怕不得不在若干方面进行重大转型。

    首先，国内汽车消费市场的需求可能萎缩，新车销售将会受到直接打击，增速显著放缓甚至出现负增长。一大批有能力购车的中产阶层，将会在燃油成本的压力之下重新考虑汽车消费策略。

    其次，燃油经济性的重要性将大幅提高，小排量汽车将被重新认识。目前，尽管小排量汽车受到国家提倡，但实际销售并不理想。2007年，奇瑞、吉利、长安等企业都调整了产品结构，把生产中档车作为主攻方向。2007年一年，中国只有一款全新的小排量汽车奇瑞A1上市。本土企业对小排量汽车较为冷淡。尽管油价在不断攀升，但中国小排量车型的市场份额却在不断萎缩，大排量的豪华车、SUV的销量在高速增长。据统计，2007年，排量小于1.3升的汽车共售出164.39万辆，占乘用车总销量的26%，市场占有率同比下滑5.7%，而排量为1.0升以下的微型车总销量锐减24%，市场份额不足6%，远低于2004年18.6%的市场份额。但在油价大幅上涨之后，油耗大小将对汽车销售起到很重要的作用。

    第三，新能源汽车的研制与开发，对于汽车生产厂商将会变成现实的压力。现在国内除了极少数汽车厂商之外，绝大多数生产商忙于在传统汽车领域里抢占市场，根本无暇进行新能源汽车的研发——这是一项“奢侈”的工作。在国际上也只有几家领先的汽车厂商在进行持续的新能源汽车研发工作。新能源汽车的实际应用涉及到对传统汽车消费与服务模式的改变，以及能源供应等一系列问题，并未大面积推开。

    在笔者看来，低油价时代已经一去不复返，高油价时代已成为现实，而且油价会越来越高。对于汽车工业来说，这无异于一场新石油危机。面对这种情况，汽车工业无疑面临更大的挑战，要么尽快调整产品战略，要么改变汽车消费的模式。虽然中国汽车工业在全球范围还是个刚形成爆发力的“后来者”，但对于高油价带来的挑战一样不能忽略。如果不能抬头看路，路很可能就到头了。