本报记者 马连华

　　在第25届世界电动车大会上，比亚迪展出了包括电动客车K9、纯电动车E6、双模电动车F3DM在内的产品。比亚迪汽车销售公司副总经理王建均告诉记者，前些年比亚迪一直通过F3DM、E6等车型推广私人消费市场，今后比亚迪将重点开拓电动客车市场。“未来比亚迪在城市交通电动化方面的比重会大于在私家车电动商业化方面的比重，比亚迪愿意成为城市交通电动化解决方案的提供商。”  

　　他解释，F3DM最初的产品定位是个人购买。虽然有些消费者购买该产品，但是很少用它来自驾游，只是用来上下班。在这种情况下，比亚迪要寻找路线相对固定、使用范围相对固定、对于环境改变相对较少的产品，因此将重点转向了城市交通电动化细分市场。“公交车细分市场相对稳定，很少有城市之间的运营，一般固定在城市之内，对于配套设施的建设相对便捷，对于环境改变也相对便捷。”

　　王建均认为，出租车一天运营200公里以上，公交车每天也要运营几百公里，城市噪音和二氧化碳污染的主要来源不是私家车，而是公交车和出租车。公共交通电动化能够解决这些问题，符合消费者的需求和政策导向。“公共交通的便捷化对节能减排的效果是显而易见的。政府每年都更新公交车、下达节能减排指标，这对于电动客车推广来说是一个很好的消息。”

　　由于配套设施不健全、担心质量不稳定、购置维修成本较高等原因，面向个人销售的混合动力汽车、纯电动汽车销量一直惨淡。目前，比亚迪F3DM低碳版在深圳的零售价格是16.98万元，经过各种补贴后价格已经达到8.98万元，深圳市在新能源配套方面也走在全国前列，但这些因素依然没有提振F3DM的销量。数据显示，F3DM双模电动车自2008年12月上市以来仅销售了300多辆。比亚迪E6纯电动车的销量也乏善可陈，目前仅有50辆E6作为出租车在深圳试运行。其他汽车品牌推出的面向私人销售的新能源车型也销量惨淡。

　　事实也证明了这一点，世界电动车大会期间的一份调查显示，有55.7%的消费者表示，目前的电动车热是虚假繁荣，电动汽车技术并没有想象中那么成熟，电动车时代十年之内不可能到来。由于充电不方便、续航里程短等原因，近50%的受访者表示即使有6万元补贴，也不会考虑购买电动汽车，有30.4%的消费者对电动车持观望态度，只有22.8%的消费者表示如果能享受到6万元补贴，会考虑购买电动车。

　　相反，电动客车的销量却远好于私人电动车。目前，比亚迪已经与长沙市公交系统签署了1000辆K9纯电动大巴的供应合同，包括福田、安凯等品牌推出的新能源客车也有不错的销量。技术方面也是如此，比亚迪K9电动客车一次充电综合工况续驶里程超过250公里，如果不开空调可以达到300公里以上，完全可以满足日常运营。利用公交总站的专业充电设施快充，半小时即可充满50%，安装于车顶的太阳能电池板在行驶过程中也可提供辅助续航动力、为动力电池充电。由于完全使用电能，K9真正实现了零尾气排放，燃料消耗成本不到同类燃油车的1/3。

　　这些因素让比亚迪决定重点开拓电动客车市场，此举在汽车业界引起广泛讨论。有人士认为，比亚迪的修改电动车商业化路线图，揭示了推广私人电动车的艰难，也为中国电动车企业提供了借鉴。甚至有人士表示，通过一段时间的深入了解，感觉比亚迪是电动车领域的追随者而非领导者，中国的电动车技术并未与跨国公司站在同一起跑线上。华尔街日报则评论称：比亚迪最近没有太好的事情，除了销量下滑和土地争端，还推迟了此前曾大肆宣传的一款全电动电池车在加州的上市时间。唯一的亮点是，与戴姆勒公司联合建立电动车合资企业让比亚迪焕发了第二春。

　　对此，王建均表示，比亚迪在技术储备方面做了大量的工作，比亚迪的电动车技术能够领先世界5年以上。不过，关于比亚迪电池的具体技术标准，王建均却不愿透漏。“比亚迪电池的一致性、稳定性、耐高性都符合我们的相应标准，具体到指标，我们到时候会提供一份详细的资料。”

　　王建均表示，在转战电动客车市场的同时，比亚迪电动车并未放弃私人消费市场。针对个人销售的F3DM已经在全国21个城市做完路演，比亚迪正在和杭州市、上海市等相关机构接触商谈。“在这些城市正式实施计划后，比亚迪将进行商业化通报。从现在的进度来看，F3DM下一个上市地点可能是杭州。”