尽管根据最新的能源汽车政策要求，为防止在实际推广新能源汽车应用中出现地方保护的现象，要求在推广应用的车辆中，外地品牌数量不得低于30%；不得设置或变相设置障碍，限制采购外地品牌车辆；政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%等。

    “但到目前为止，比亚迪秦尚未进入北京市政府补贴的目录。”李云飞表示，比亚迪要想在北京推广秦，首先必须过这一关。实际上，此前比亚迪在上海也有类似的遭遇，不得以比亚迪希望通过与当地政府或企业合作投资建厂以获得相关的补贴政策。

    “此次，比亚迪秦选择以低于国内同类混合动力车型较高的售价销售，主要是希望通过区域市场的私人购车需求的提升，来倒逼区域政府给予秦乃至比亚迪更多的政策补贴。”知名汽车评论员张志勇认为，但最终能否实现这一目标，依旧要看各个区域市场私人消费的需求量的大小。

    当然，比亚迪也深知相对于销量庞大的传统汽油车市场而言，比亚迪要想在尚未正式开启的新能源汽车市场实现这一销售目标并不容易。据比亚迪公布的统计数据显示，截至2013年1~11月份，比亚迪F3DM销量仅为1005辆，E6（纯电动车）累计销量为1187辆。

    实际上，在此前的新能源补贴政策中，对于地方保护的破除有一定的规定，但依旧有不完善的地方。比亚迪新能源汽车在北上广深四大一线城市的推广，可以看作是国内新能源汽车普及推广的一个缩影。眼下，秦的上市已经让比亚迪成为了一本“绿皮书”，但能否将其变为一本“畅销书”，则依旧要看秦在突破区域市场补贴政策的能力有多大。

    此前，由于各个地方政府对新能源汽车普及推广的实施细则不同，外地产的新能源汽车产品甚至不能在当地上牌销售，因此，比亚迪生产的新能源汽车大多局限在深圳本地进行示范运行。而比亚迪想到的办法是，通过跟西安、武汉、云南等有环保意向的城市和区域达成在当地建厂生产新能源车型的协议，作为化解地方保护的突破口。不过，此次秦上市，在针对个人消费者销售层面，比亚迪目前依旧只能获得深圳市政府的补贴。