这么多年来，媒体老是关心捷达、桑塔纳什么时候退市，这也难怪，在新车型层出不穷，越来越追求“全球同步”的今天，大众A级车平台都出到了第六代，而作为第二代A级车型引进中国的捷达还不寿终正寝，对于外界来说，似乎是不能容忍的。

　　早在一汽大众刚推出宝来的时候，媒体“围攻”当时的一汽大众总经理秦焕明的第一个问题就是“捷达什么时候停产”。当时我心想，你这不是要害人家吗——让人家把一款占自己销量一半的产品停掉！

　　让媒体和评论界失望的是，此后，捷达不仅没有停，还长期位居单一车型销量排行榜榜首，直到最近才被拉下第一的位置，但依然名列前茅。

　　桑塔纳也一样，上海大众刚推出帕萨特时，外界关于停产桑塔纳的呼声就几乎没有停止过，理由也是这款车型太老。可是，桑塔纳能停吗？至今“老迈”的桑塔纳系列依然占据上海大众总销量的1/5以上。

　　在市场上新车型不断涌现的情况下，今年上半年，捷达、桑塔纳的销量依然分别达到11万多辆和9万辆，还是市场上的绝对主流车型。可以说，现在几乎没有哪个合资汽车厂家不羡慕两个大众在低端市场能有那么高的市场占有率。

　　捷达、桑塔纳在中国市场能长期保持强大的生命力，一个重要原因是中国是一个多元化市场，发展非常不平衡，另一个原因也在于捷达、桑塔纳本身也在不断演化，今天的捷达和当年的大众第2代A级车已经不能同日而语。

　　硬币的另一面是，捷达、桑塔纳在低端市场的强势存在，一定程度上也拖累了大众在中国的品牌形象，特别是近几年，大众一直在强化自己高技术含量、高制造品质的形象时，这种拖累更加明显。所以，对于大众来说，不存在捷达、桑塔纳退不退市的问题，而在于如何让这两款低端产品和大众品牌之间进行切割。

　　办法当然是有的。就是将捷达和桑塔纳提升为合资企业所拥有的“自主品牌”，建立自己的标识符号，不再悬挂“VW” LOGO。

　　作为曾经一度占据了中国超过6成市场份额的两款产品，捷达、桑塔纳，甚至一度比大众这个母品牌本身还要强势。曾经，在一些三四线市场，很多人是只知道捷达、桑塔纳，而不知道一汽大众、上海大众的。在中国，捷达、桑塔纳早就超越了产品名称的范畴，实质上已经是两个响当当的品牌，对它们而言，车头挂不挂VW标志，已经不再重要，而这两款低端车型放弃悬挂大众LOGO，对于大众品牌则是一种解脱。

　　“对于捷达、桑塔纳，未来我们会有令大家惊喜的安排”，大众集团董事Christian Klingler明确否定了停产的可能。但是什么样的安排才算惊喜，如果只是年度换型，甚至是全新设计，都只能算是常规的举措，最明智的做法，就是捷达、桑塔纳在换型的同时换标。对于大众来说，这当然需要勇气。而标换成什么样，属于谁，这也是一个考验合资厂家双方智慧的问题，值得我们期待。