公车改革势在必行，但公车改革却又遭遇了诸多阻力。

　　以“三公”经费公开为例，早在3月23日，国务院决定，在2009年和2010年大幅压缩的基础上，2011年继续压缩中央部门“三公”经费预算，要求98个中央单位今年6月向全国人大常委会报告中央财政决算时，将“三公”经费支出情况纳入报告内容，并向社会公开，接受社会监督。

　　然而，截至6月底，只有科技部于4月14日公布了2011年的“三公”经费预算，一个星期之后，中国工程院公布了2010年“三公”消费决算和2011年预算中的因公出国(境)一项，其他部委全部爽约。截至7月26日，目前还有12家中央单位没有公开“三公”费用。

　　中央部门对国务院的底限要求尚且如此抵触，地方的积极性就更为冷淡。据媒体的公开信息，目前仅有北京在7月21日公开了“三公”账单，山东、江西则表示准备公开，绝大多数地方政府仍以沉默应对。
 

　　“三公”经费的公开尚且如此，触动了一些人根本利益的公车改革阻力有多大由此可见一斑。

　　公车改革是一项复杂工程

　　据了解，中国的公务用车制度源自前苏联时期实行的供给制，其特点是按干部级别配备公车。在公车制度建立的最初几十年里，车辆配备控制得较为严格。1984年，只有高级别干部可乘坐公车的规定取消，公务用车的基数陡然上升，问题也越来越严重。

　　事实上，对公车的配置及使用，中共中央办公厅、国务院1989年曾下发《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件，进行规范管理：部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。但据北大法学院教授王锡锌观察，中央部委对上述规定还比较重视，而在地方几乎已成空文。目前在全国绝大多数乡镇，书记和乡长一般都配有专车。

　　配车超标同时，公车私用也已成为公开的秘密。2003年的两会上，全国政协委员刘同心公布了一份公车私用情况调查。称一些地方的公车，公务用途占1/3，干部私用占1/3，司机私用占1/3。“公车不公，日趋严重。”

　　为治理公务用车问题，我国一些地方从上世纪90年代起就开始尝试公务用车的货币化改革。但十几年来这项改革并没有真正破题，一直在争议中走走停停。2003年，全国政协委员关于公车改革的提案再次触发群众热议，2004年成为全国性公车改革的高峰年，北京、广东、上海、浙江、江苏等地当时都曾试点公车改革，引发舆论强烈关注。但2005年后，北京等地公车改革相继悄悄搁浅，又陷入沉寂。

　　公车改革既节约了财政开支，又治理了不廉洁行为，却为何难以推进？王锡锌分析说，“车改是政府自己对自己的改革，故难以推进。公车改革之难，首先难在既得利益者的强烈反对。”他说，很多车改措施只能称为半成品，既不彻底，也显软弱，“人们唯一能看到的，是公车开支的步步飙升。”

　　中央党校教授周天勇则认为，过去的几次车改试点，都是“从下至上”的路径，更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力，还会遭受更多的阻力。

　　公车改革之难，还难在车改制度的设计。“公车改革需获得舆论认同。所有的改革都和纳税人的利益息息相关，在设计、落实公车改革方案时有没有公开、透明、公正地体现民意，是改革能否成功的关键。”长期研究公车改革的北京市委党校副教授江伟说。

　　而中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如称，公车改革是一项复杂的工程，是需要国家下大力度、狠决心做的一项改革，十几年的公车改革却一直迟而未决，这反映了改革的难度。但沈骥如希望今年的“三公”是最后一次公布，让“三公”尽快变成“两公”。他认为，如今私家车已经普及，公务员不应再配公车，国家应该规定只有部级干部以上才可以配车，其他都可以自己开车。

　　“‘三公’中的公车一直是中央部门无法估算和考核的地方，也是最容易出现问题的地方。不要拿着国家给你的交通补贴还要国家给你配车，这是一种资源浪费，公务员配车将势必随着社会发展而纳入改革”，沈骥如说。