传统的出口大户或品牌出现较大面积的下降，直接导致出口总量的再次下滑，且同比下降的幅度已达两位数。

　　国内大集团的乘用车出口量微乎其微，乏善可陈。上汽、东风、一汽和长安等没能给外界一种整体的、战略层面的出口印象，任由旗下子公司信马由缰，最终也只落得散沙一片。

　　今年以来，就在人们较多地关注上一年国内汽车市场种种变化，以及对2015年汽车市场的影响与展望之时，却忽略了国产乘用车出口连续下降的事实。

　　据中国汽车工业协会统计，2014年，我国乘用车出口53.30万辆，比2013年下降10.61%，这已经是继2013年下降9.82%之后的“两连跌”（见表一）。

　　表一：国产乘用车历年出口量及增长率

　　（记者根据中国汽车工业协会数据整理）

　　2014年，乘用车出口遭遇“两连跌”的原因多种多样，具体表现在以下两个方面：

　　首先是传统的出口大户或品牌出现较大面积的下降，直接导致出口总量的再次下滑，且同比下降的幅度已达两位数。

　　如在乘用车出口“十强”企业中，奇瑞、吉利、长城、江淮和上海通用、本田（中国）等，在2014年都出现不同程度的同比下降。其中，吉利汽车出口6.19万辆，比2013年下降47.99%，已经接近于“腰斩”；而长城汽车出口只有3.13万辆，同比下降27.14%。

　　在2014年乘用车出口“十强”中，只有力帆、华晨和上汽通用五菱的增幅较高，分别为：21.62%、16.25%和14.90%，但因为3家企业之前的乘用车出口基数不高，进而也没有较大的总量（见表二）。

　　表二：2014年国产乘用车出口“十强”企业

　　（记者根据中国汽车工业协会数据整理）

　　其次是国内大集团的乘用车出口量微乎其微，乏善可陈。上汽、东风、一汽和长安等没能给外界一种整体的、战略层面的出口印象，任由旗下子公司信马由缰，最终也只落得散沙一片。

　　如，一汽集团（森雅、佳宝）、一汽轿车（奔腾、欧朗）、一汽-大众（捷达）、一汽夏利（夏利）和一汽海马（福美来等）5家企业都有乘用车出口，但最多的只有一汽轿车的5646辆，最少的只有一汽-大众的27辆，5家企业的总出口量只有1.38万辆，累计之和也进入不了乘用车出口“十强”。

　　东风集团也有神龙、柳汽、小康、郑州日产、东风股份和东风乘用车等6家企业有出口，其中出口量最大的为5727辆（东风小康），最少的为404辆（东风柳汽），6家累计之和只有1.08万辆，还不及一汽集团的乘用车出口量。

　　上汽集团虽有上海通用、上汽通用五菱两个合资企业进入乘用车出口“十强”，但是其自主品牌部分的荣威、MG两大系列产品出口总量不到1万辆。

　　长安集团的长安（出口15047辆）、哈飞（出口276辆）、江铃（出口242辆）和长安标致雪铁龙（出口7辆）4家企业，累计出口不到1.56万辆。

　　有业内人士尖锐地指出，我国乘用车出口总体上依然是“靠天吃饭”。在企业层面，一方面，奇瑞、吉利、长城和江淮等进行了持续的、艰苦卓绝努力，取得了一定的收效，但也存在盲目乐观的现象，如几年前，有车企甚至给出：2015年，“年出口量将占据总销量的四分之一”、“最终将实现三分之二的出口”等宏伟目标；另一方面，本该肩负出口重任的国内大集团，既无长远战略，也无实战战术，最终导致旗下各个企业分散出击，各自为战，结果可想而知。