记者 冯英杰

　　当初卖给他们中国汽车的国外代理商已经找不到了，远在中国以外的几位购车者现在只能接受这个事实，车不可能修，更不可能退。

　　辗转几次，记者从一家汽车进出口贸易代理商处了解到，上面提到的那家小企业在国外的出口已经停止，而那家企业老总出口的目的也并非在汽车出口本身，“据说，他只想借此证明他们的汽车已经具备出口的‘实力’了，并将其作为以后炫耀的‘资本’。”至于今后在出口方面，这位老总似乎也没什么具体的规划。

　　小企业出口更多是为赶时髦

　　中国汽车工业协会统计，今年上半年我国仅轿车出口就达到34456辆，已经超过去年全年的轿车出口量。而今年前4个月，我国汽车出口总量已经达到8.7万辆，超过去年出口量的一半。了解汽车行业发展的人，都知道在这喜人成绩的背后是我国汽车出口仍不规范的景象。

　　商务部统计数据表明，2005年我国整车出口企业达到1025家，其中出口量在10辆以下的企业超过600多家，更有160家企业全年只出口了1辆汽车。这就意味着，超过半数的汽车出口企业根本没有能力进行汽车出口，只是“随大流”而已。

　　另一组数据显示，2005年，在我国汽车出口企业同比增加了43%的同时，出口金额在100万美元以上的企业只有144家，仅占汽车整车出口企业总量的14.3%，但其出口金额和数量却分别占到91.2%和92.1%。

　　在超过半数企业的出口量在10辆以下的情况下，第二组数据的出现似乎显得顺理成章。那些出口数量极少的企业是导致我国汽车出口乱的最根本原因。“出口数量极少的企业，绝大多数也是在国内没有市场的企业，这些企业运作出口更多是赶时髦，不可能专注于出口之后的售后服务等后续工作。”一家出口量很大的自主品牌企业相关负责人对记者说。

　　小企业选择和监管出口代理商是难题

　　一位常年为中国汽车企业在俄罗斯做代理的代理商表示，在对国外代理商的选择与监管上，小企业做得远远不够，这是导致小企业在国外市场发起无序竞争、不顾售后服务的主要原因。

　　目前，国内汽车企业的出口都依赖于代理商，绝大多数出口已形成规模的企业都是通过出口国当地经销商的销售网点来完成销售的，同时借助他们的维修渠道，完成售后服务和零部件供应工作。对于当地代理商的资质，尽管各企业的具体要求不尽相同，但是大方向是一致的，那就是选择在当地有一定知名度和客户基础、有一定实力的代理商。吉利有关人士告诉记者，为了保证自己的车一在国外市场上市就占领先机，代理商的选择是非常重要的。每个出口量大的企业在选择代理商的时候都非常慎重。而对于代理商的监管，各大企业也花费了大量精力。据了解，除了合同中注明了各自的权利和义务外，有些企业还会派专人驻守在代理商处，监督他们的工作。

　　但是出口量极少的小企业就没有这个耐心了，记者通过调查了解到，大多数小企业都没有选择国外代理商的具体要求，有些甚至不通过代理商在国外销售汽车。一位知情人士透露，像出口1辆车的情况，应该是为了作出口认证作为样车运出去的，但未能获得通过，所以一开始就被扼杀了其规模出口的可能性。像这样的出口，肯定是没有代理商的，更没有实际意义。即使一些企业通过代理商出口，但由于对代理商的选择和监管不力，未来也会像文章开头提到的那家企业一样，“搬起凳子砸自己的脚。”

　　除此之外，在大企业看来，小企业在出口上的问题多多。为了赶时髦，一些企业不作市场调查就盲目出口；为了把出口出去的车卖掉，又极力压低价格，引起我国各企业之间在海外的价格恶性竞争；为了节省成本，根本不顾自己的车在海外的售后服务，抱着卖一辆赚一辆的心态……这些问题已经成了众所周知的我国汽车出口的痼疾。

　　出口资质管理办法出台是限制小企业出口的良方

　　针对我国汽车出口企业多、市场乱、价格低的种种不规范现象，国家有关部门即将开出“药方”。

　　日前，商务部机电科技产业司副司长张骥明确表示，明年1月1日，商务部与发改委、海关总署、质检总局等部委将联合出台一个管理办法，对汽车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口企业实行生产企业授权管理，以此形成具有出口资质的汽车生产企业及授权的出口经营企业目录，未进入目录的企业将不能出口。

　　“出口资质管理办法的出台将结束小企业汽车出口导致低价无序竞争的历史。”奇瑞一位人士表示。多数汽车出口企业也都对此政策表示欢迎，长城汽车宣传部部长商玉贵认为，管理办法将会通过对市场秩序的治理，起到扶持大企业出口的作用，而对小企业来说则会形成打击。