作者：寇建东、周树远
出口篇
商务部“黄牌”罚向低价出口
“中国汽车出口首超进口”的捷报刚传来不久，走出国门的汽车企业就将遇到中国政府部门亮出的第一张“黄牌”。
为提高出口含金量，规避可能引发的贸易纠纷，日前商务部发布了《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)征求意见稿(以下称《规定》)，汽车业也不可避免地成为了其中的重点监控对象。
“黄牌”举起
相比十年前原对外贸易经济合作部发布的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》，新《规定》在内容上有了很大的丰富，而其中有关举证及对何谓“低价”有了更为简洁的操作程序和更加明晰的定义。
新《规定》所指的不正当低价出口行为是指被调查人在调查期内，被调查产品以低于该产品单位平均生产成本与平均管理、销售和一般费用总和的价格对外出口的行为。“这显然是采用了国际上通用的有关《反倾销法》(条例)中的定义，这样做更符合国际惯例。”北京WTO事务中心法律部武长海博士告诉记者。
而相对旧《规定》中要求提起申请时，申请人必须提供证明低价出口行为的有关单证的条款，也被代之以“被申请人存在不正当低价出口的初步证据和事实(便可提出申请)”。负责收集《规定》意见的商务部条法司的一位工作人员说：“《规定》现在正处于征求意见阶段，何时正式出台要看各方面反馈的意见。”
警报频发
据了解，目前国外涉及中国汽车行业的反倾销案例已有8起之多。比如：加拿大和美国展开对中国汽车挡风玻璃的反倾销调查；加拿大的SPI公司提起针对中国内地和中国台湾地区生产的汽车油箱的反倾销申诉；秘鲁、印度和土耳其同时对中国轮胎进行反倾销调查等。据一位商务部产业预警局官员透露，此前汽车零部件产品已多次被列入反倾销黄色警戒区域。
实际上，近几年虽然汽车出口数量激增，但出口单价一直处于下降通道。去年商务部公布的2005年上半年出口数据显示：上半年出口轿车的平均单价仅为7238.5美元，与去年同期相比下降了14.4%。而到今年一季度，出口轿车和越野车折合单车售价仅分别为6900美元和1.01万美元。
在中东、俄罗斯等中国汽车产品出口相对集中的地方，中国汽车企业之间的价格战已经出现。“先驱已经变先烈了。”据一位长期从事中俄汽车贸易的业内人士透露，由于大量的国内品牌涌入俄罗斯市场，并频繁祭出低价策略，致使一些较早出口到俄市场的品牌不得不于近期选择了退出。“刚开始中国皮卡单价是1.8万美元，但后来者才卖1.3万美元。已经没有任何(利润)空间了。”
而据国内整车出口大户，长城汽车公司宣传部商玉贵介绍，在当地市场遭遇低价竞争是其国际市场部经常遇到的问题。“为什么国内很多小品牌也能有不少的出口量？”他反问记者。
争议仍在
“《规定》的制订指导思想是好的，防止企业单纯在竞争中相互压价。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示，“国家希望企业能赚到大钱，而不仅仅只赚小钱。”
然而正是这项看似有助于提高汽车出口含金量的政策，却受到一些企业的质疑。“主要是可操作性不强。”一位汽车企业海外市场负责人说。新《规定》虽然简化了申请提出的程序，但要想通过相互指证，达到防止低价出口的行为并不现实。“大家都是这么做的，你让谁站出来说话？”
此外，由于汽车交易的特殊性，也有可能使《规定》中单纯依靠海关报关申报单据中的载明价格，认定不正当低价出口的行为无法落地。
由于汽车销售涉及诸如维修保养、金融保险等售后服务环节，因此一般都采取海外(或地区)总代理的经销方式。出口报关单上是一个价格，而由海外经销商买断销售时是另一个价格。从企业角度来说，它无法强制规定经销商的具体做法。而这样形成的低价销售算不算违规呢？对此，相关商务部条法司人士并没有给出一个明确的答复。
“其实，在限制不正当低价出口行为时，应发挥行业协会的作用。”希比利汽车出口北京有限公司董事长祝景成认为，行业协会应出面制订出不同的产品出口限价。比如，4×2的皮卡车最低售价为6500美元，4×4为9000美元，低于这个价格就不能出口，“而不是像现在这样事后补救。”
不仅如此，“我们对出口企业进行处罚，也会成为进口国对我国出口企业实施反倾销措施或反垄断措施的直接证据。”武长海认为，这样做无疑让出口企业陷入被动。
一位曾参与《规定》讨论的业内人士向记者透露，即便是商务部内部也存在争议，“政府严了会限制了出口；政策松了又违背了初衷。”
进口篇
汽贸摩擦背后的外资操手
5月29日，为期60天的欧美中汽车零部件进口争端磋商期已过。从外部看，冲突仍在升级。6月份之后，这场中欧美进口汽车零部件争端将转由WTO专家组裁决。
但与此同时，在中国，以宝马、奔驰为代表的利益相关企业态度却异常软化，纷纷表示会不惜一切代价，把国产化率提高到政策规定的水平。
矛盾似乎难以用常规方法解释，有专家提醒：“暗线博弈还在持续。”
前后有变
“宝马将严格按照中国政府的法规和要求来运作。”主管生产的华晨宝马高级副总裁施佩尔表示：“到2007年，华晨宝马在中国本土的采购额将从现在的8.7亿元增加到24亿元。”
而就在两个多月前，正是在以宝马为首的几大欧美汽车巨头推动下，欧盟和美国才同时向WTO提起诉讼，指责中国政府制订的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)违规。根据相关程序，如果在60天内各方经磋商后仍未能达成一致意见，将启动WTO争端解决程序，进行最后裁决。
在磋商截止的关键时期出现态度软化的不只是宝马。奔驰及其母公司戴-克集团，曾因为《办法》对其生产成本的影响向相关政策部门游说，并早在去年《办法》出台之初，就联合宝马向政策部门要求增加政策延长期。现在，紧随宝马之后奔驰也明确表态：“奔驰将加快国产化的速度。”
“按原计划，公司(北京奔驰)准备在国产奔驰上市之后，用三年的时间使其国产化比例达到40%以上。”北京奔驰一位内部人士对记者说，“现在，公司正在以更大的范围考察和选拔本土配套厂商，力争把这一时间提前。”
没有退路
“依照国家对国产化的认定，我们将会对车身进行国产化。”华晨宝马公共关系高级经理马静华告诉记者，“华晨宝马计划追加投资建立冲压车间。”而此前，华晨宝马与其在中国的合作伙伴华晨汽车共用一条车身冲压线。
实际上，自2003年与华晨合作后，宝马一直面临国内配套商难寻的困境。在去年9月新宝马3系的上市仪式上，宝马大中华区总裁史登科博士表示，由于老宝马3系在引入中国时已处于产品生命周期末期，“我们无法要求更多的合作伙伴来中国设厂。但随着新3系及更多车型的引进，这种状况会得到改善。”
据了解，到今年，宝马在国内的一级供应商为46家，而到明年，这一数字将升至83家。而宝马为扶持配套厂家的成长，也在不断加大对本土企业的投入。“我们已经对中国零部件企业模具开发投入了2.4亿元，今后还将有4亿元。”马静华说。
奔驰也在此间大表决心。据北京奔驰内部人士透露，北京奔驰目前已经为国产奔驰规划了未来零部件采购三步走。“这三步走是渐进式的。”据该人士介绍：“第一步是由中国本土的零部件供货商向我们供货；然后，我们将在中国建立合资性质的零部件供应和生产企业；最后，在实现批量生产以后，希望能够吸引一些国际零部件生产企业落地中国，在保证质量的前提下进一步提高国产化比例。”
“提高国产化率是唯一的途径，这一点企业心里很明白。”一位自主品牌企业的负责人说，“尤其是像奔驰和宝马这样的企业，在投入巨款成立合资公司之后已经没有退路。”
内应外合
有关数据显示，在去年《办法》执行当月，从国外进口的零部件、附件及车身进口同比下降幅度就已经达到20.55%。另外，今年1月发动机产品完成进口金额0.56亿美元，环比大幅度下降53.39%。
但是仔细分析我们仍然发现，无论外资如何表态坚决，要想短期内达到政策要求都是不可能完成的任务。
“企业提高国产化率已箭在弦上，从国内看是企业做出了让步，但从外部看，欧美政府也会配合企业行动，通过不断施压来进一步试探中国政府，以期在新的谈判细节上实现点的突破。”中国汽车工业研究所首席分析师贾新光说，“配合企业内外行动，进而寻求利益的最大化将是今后的博弈重点。”
有人认为，年初上海通用将凯迪拉克从国产转进口，是外资妥协的体现。实际上，在凯迪拉克停产之后，通用也并未“死心”：“将来不排除国产凯迪拉克其他车型的可能。”通用仍在期待政策环节出现“松口”。
在采访中，外资最不愿意说明的就是对汽贸摩擦政策走向的期待，“我们现在的唯一想法就是尽快使国产化率达到政策要求。”
不过，实现政策达标绝不是一朝一夕的事，贾新光说：“据我所知，一些企业目前仍在努力延长政策执行缓冲期，例如，希望实现‘《办法》正式实施第一年国产化率达到10%，第二年达到20%’的渐进式方案，并不断通过内外操手传达给相关政府部门。”
