继11日跌破每桶60美元大关后，国际原油价格继续下挫，截至上周末，纽约商品交易所国际原油价格57.04美元。相比今年７月创下每桶147.27美元的历史最高纪录，国际油价已经累计下跌了61％。

　　面对国际油价的持续下跌，相关业内专家昨日接受记者采访时表示，国内成品油定价机制改革核心条件已经具备，改革时机已然成熟。

　　成品油定价机制怎么改？

　　“成品油定价机制改革有两个关键的问题，一个是价格水平问题，在国际上有两种模式，一种是美国、中东模式，这类国家拥有的石油量较大，税收比较低，原油和成品油价格差距较小，刺激石油消费。一种是欧洲和日本的模式，石油主要的消费国，它们采取政策性税收较多。”国家发改委能源研究所研究员周大地昨日向记者介绍，中国改革的方向应该是偏向于后者，我们是石油消费大国，需要通过税收等形式来控制石油的消耗。此外是价格波动变化问题，目前我国成品油反应较慢，需要通过各方措施来让国内成品油更快地反映国际油价的变化。

　　目前我国的成品油价格主要是以新加坡、鹿特丹、纽约三地市场成品油交易价格为基础，参考运杂费、保险费及国内关税及由国家确定的成品油流通费用，最终形成由发改委颁布的国内成品油零售基准价，中石油与中石化再在此基准价的基础上上下浮动８％的范围，最终制定出终端的零售价格。

　　中国石油大学工商管理学院副院长董秀成表示，国内定价机制的改革，仍然是以新加坡、鹿特丹、纽约三地市场成品油交易价格为基础，缩短滞后定价，将国内油价与国际油价的时滞从一个月改为一周甚至更短的时间。其次，企业权利应加大，国家制定一个中准价格，企业在中准价格范围之内波动。此外，为了防范风险，国家还保留临时价格干预，当国际油价暴涨或暴跌时，实施临时价格措施，这种措施只是暂时的。

　　“最重要的是给予市场主体自由，解放市场主体。在市场充分竞争的条件下形成中国石油体系的自主定价。”中国能源网CIO韩晓平向记者表示，“首先，国内需要建立石油、成品油的期货市场。其次，实现竞争的多元化，国家支持更多的竞争主体。此外，国家还需要加大石油储备，防止石油投机。”

　　定价机制改革条件成熟

　　国家信息中心经济预测部能源研究专家牛犁表示，目前成品油改革机制的条件相对已经成熟，主要体现在宏观经济和价格两个方面。统计局公布的ＰＰＩ、ＣＰＩ指数大幅回落表明我国的通胀已经得到很好的控制，但是宏观经济也在急速下滑，甚至不排除通缩的可能性；另一方面，国际油价大幅回落也为改革创造了一个相对宽松的环境，毕竟在每桶１４７美元的时候谈“接轨”，对国内各个行业的冲击太大，现在实现与国际油价的“接轨”阻力被大大弱化。

　　易贸资讯提供的数据显示，如要和国际接轨，国内汽柴油出厂价理论上分别有每吨898元和692元的下调空间。

　　“按照目前国际油价在每桶60美元至70美元的价位，我国成品油定价机制改革可以实现一步到位，不再需要向上调价，相反接轨后价格还会有所下降。此时接轨可以实现平稳过渡，应该抓住目前的有利时机，尽早理顺成品油定价机制。”董秀成表示。

　　韩晓平也表示，“目前改革的机会已经具备，国际原油的下降提供了改革的契机，其次，经历了高油价的冲击，市场主体已经有了建立新的定价体制的意愿。最后，可以利用外汇来购买更多的石油储备，减少美元贬值带来的外汇损失”。

　　打破利益格局的阻力大

　　“理顺燃油价格形成机制最大的难点在于利益格局如被打破，来自利益受损方的阻力会非常大。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明说，他指出，改革本身对国家整体财富是有利的，但来自利益受损一方的阻力也越发明显。“这就需要一个很好的协调措施，在改革的同时，适当考虑利益受损方减少损失，改革推进的阻力才不会过大。”他说。

　　能源专家纷纷指出，目前是开征燃油税“千载难逢”的好机会。一些专家称，借国际油价下跌时征收燃油税，百姓接受起来比较容易。但白明强调，油价高的时候并没有多少百姓表示拒绝燃油税，反而希望根据自己实际行驶的路程比例来支付“交通设施”的成本。“油价高的时候更应该采取措施让百姓自己节约能源使用。”白明说。对此，韩晓平指出，燃油税开征与否与所谓的“时机”并没有太大的关系，是其他的因素阻碍改革推行。

　　韩晓平认为，费改税难以推行的原因很复杂，燃油税本身设计尚存缺陷，一旦实行，需要平衡和协调解决的问题太多。“燃油税挤占了资源环境税的空间，实际上它是有关道路交通方面的税收。”他指出，中国地域广阔，高速公路的数量和长度都不能与其他国家相提并论。

　　按照目前燃油税的设计，如果实行，将意味着地方政府将修建公路的投入来源上交给中央，中央部门再向地方分配修建公路的资金，但地方政府会担心中央部门分配资金的不确定性。“我国中央资金使用上并非专项税收专项使用”，韩晓平认为：“实行费改税后，会打击地方政府修路造福于民的积极性。”