9月份，两条新闻颇为吸引眼球：一条是关于北京治理交通拥堵的新政“征收拥堵费分区域限行”;另一条则称，“汽车限购令被效仿，25最拥堵城市2015年或限购”，认为汽车限购是一种典型的“惰性施政”。

    这两条新闻读毕，不禁让人“惊”“喜”交加：

    “喜”的是，征收拥堵费在中国喊了十来年 ，现在终于被首都北京“认领”。全世界为交通拥堵所困扰的城市不计其数，但公认的、成功实施拥堵收费的城市仅有三个：新加坡、英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩。实施这样的高风险政策，其成功率之低和难度之大可想而知。现在，北京愿意站出来做“带头大哥”，通过征收拥堵费，改善交通拥堵和空气质量，并在全国产生先行示范效果，实在可喜。当然，政策效果究竟如何，还将拭目以待。

    “惊”的是，汽车限购为何与“惰政”相联系?汽车限购，本质上是政府对老百姓拥有车辆权利的一种限制，其目的在于从源头上控制小汽车的增长速度，使小汽车与城市持续、和谐地发展。由于交通拥堵与空气恶化的成因非常复杂，如果我们期待着通过汽车限购就能“一石二鸟”，完全改变当前种种困扰城市发展的交通困局，未免过于单纯和理想化，因而失望也在所难免，指责政府“不作为”或“惰性施政”，也是这种过高期望的一种民意宣泄罢了。

    现实生活中，似乎没有人质疑红绿灯的作用，实际上它是最基本的交通管制，分离了相互冲突的车流，让交通运行更为高效和安全。在机动车高速增长的今天，人们对拥有车辆的欲望也随之膨胀。自由主义一直信奉市场这只“看不见的手”的力量，相信通过人们理性的选择和充分的竞争，一种最优的福利状态可以自然地实现。但是，小汽车所产生的种种“外部性”打破了这个神话：愈演愈烈的交通拥堵、骇人听闻的事故死亡率以及居高不下的PM2.5，是否会让人们更为警醒，看清汽车社会的另一张“面孔”?

    此外，汽车产业化发展带来的诸多外部成本，长期以来并没有被科学地、前瞻性地估测;更何况“公交优先”战略相比汽车产业政策，整整迟到了十年。如果政府“不作为”的话，小汽车拥有和使用带来的诸多外部成本，必然会持续增加，并以一种自然的方式呈现，让全社会来承受。

    那么，政府“有所作为”又将如何?政府干预的本质，是使社会收益或成本在不同利益主体之间重新进行分配，实现效率和公平的“双赢”。比如，通过征收燃油税或拥堵费的方式，不但可以改变人们使用车辆的行为和习惯，回收的资金还可以用于公交发展、城市建设或者其他公益事业，最终使小汽车使用的外部成本得到合理的补偿。政府既无法替代市场，也无法取代社会，它有限的能力，是将小汽车带来的社会成本通过某种公共政策加以“显化”。就是说，原来这些成本是由全社会来“自然”承受的，现在政府通过制定政策，让某些人“拥车”或“用车”的行为受到制约，或者通过支付税费的方式来继续维持这些权利，而所得的财政资金，经由另外一些政策手段，让部分或全部的市民受益。这就是“看得见的手”发挥作用的原理。