当然，没有人喜欢“被”征税和收费。更何况在一个经济稳定增长的社会，人们对小汽车的喜爱与日俱增，“剥夺”或“降低”那些与汽车相关的个人福利，毫无例外地会遭遇强烈的抵制。因此，如果政府期望通过汽车限购或者征收拥堵费，来改变人们拥车和用车的行为，那么一些必要的沟通和关键的问题，应该予以充分的重视。

    首先，既然征税和收费是天然的困难，必然会遭到民意反对，那么一项有风险的政策该如何扭转民意、得到公众支持，由“政府想为”到“市民要做”?显然政策出台的时机和方式，就值得仔细考虑和精心设计。昨天宣布、今日就实施的“休克疗法”，显示出超高的行政效率，但也最容易受到公众的质疑和抵触。高密度城市的公众参与，如果不想流于形式，就意味着巨大的组织成本和漫长的运作周期。政策实施的显性和隐性成本以及或有风险，也应该全盘考虑和系统评估，并积极加以应对。

    其次，由于公共政策往往涉及公共利益的重新调整和分配，交通税费所得资金的去向和使用的透明度，将成为政策实施成功与否的关键。信息的公开和透明，对政策实施主体而言，意味着赢得更多民意支持的机会;而不公开与不透明，不应成为自我保护、回避责任的借口。

    再次，要达到预期的政策效果，一个优化的政策组合策略，值得合理地规划和设计。城市交通问题不是靠一两项激进的政策，就可以彻底改善或缓解的。需要在原有的政策框架下，考虑各项政策之间的互动关系和协同作用，避免政策目标的相互冲突和效果的彼此削弱。市场手段与行政手段的有机结合，车辆拥有环节与使用环节的同步控制，以及政府、市场和社会等各种力量的有效协同，都应该在一体化政策框架下进行规划、设计和整合。而凝聚这一切的，只有城市未来发展的共同愿景。

    最后，政策实施所产生的效果，需要进行科学、系统、持续的评估。在政策生命周期中，科学评估提供了一种负反馈，有助于降低政策实施的风险。政策效果本身也是信息透明的一部分，如果可以详加勾勒，沟通成本自然会降低。在中国当前的政策环境下，像征收拥堵费这样的新政，由于没有很多经验可以借鉴，本来就是一项风险极高的尝试，也是对地方政府施政能力极大的挑战。科学的方法将有助于政府更好地勤政与善政。