“未来的某一天，雷诺一定会来到中国。我们将利用日产在中国的一些设施、经验，建立起雷诺的业务。”从去年下半年开始，雷诺-日产总裁兼CEO卡洛斯戈恩这样的公开表态已经不下三次了。
显然，在戈恩看来，雷诺国产化的时机已经到来，这不仅源于雷诺进口车型去年在华销售的良好表现，更源于雷诺在中国唯一合资企业——三江雷诺项目的重新启动。
在历史遗留问题（三江雷诺）顺利得以解决的同时，戈恩的雷诺国产化进程转向了与国内现有平台合作。从此前业内盛传的组建东风、日产、雷诺三方合资公司，到戈恩表达的希望借助东风日产体系实现国产化，合作伙伴无不指向东风日产。但这个被戈恩看中的合作方却在此时向他浇了一盆冷水。
东风日产市场部公关传播科科长文飞近日对《中国经营报》记者表示，东风日产不会介入雷诺国产化项目，也不会有东风、日产和雷诺的三方合资公司，更不会利用东风日产现有产能及广州花都区的扩张产能生产雷诺汽车。
在雷诺国产化问题上，雷诺高层与东风日产的态度大相径庭，使得戈恩的国产路线图平添了许多变数。
终于走出第一步
三江雷诺项目的重新启动，是雷诺实现国产化走出的第一步。
记者近日从三江雷诺处得知，三江雷诺项目谈判进展顺利，目前正在制定国产化方案，最快将于下半年复产。
三江雷诺总经理助理毛永方向《中国经营报》记者介绍，三江雷诺仍是由三江集团与法国雷诺的合资项目，但双方的持股比例将有所变化，从之前雷诺45%，三江55%到目前的各占50%。同时，该项目将引进雷诺新一代商用车——新Master，设计年产达2万~3万辆。
据了解，三江雷诺是法方雷诺和中方三江航天集团在1994年斥资9800万美元组建的商用车项目，作为当时航天系统最大的民品合资项目以及雷诺在华唯一的轻型客车合资企业引来各方瞩目。
但由于中法双方合作上的不和谐等多种原因，总投资9800万美元的合资企业8年多才销售了4000多辆“塔菲克”客车。此后中方股东两度易主，但最终也未能挽救三江雷诺，公司于2004年停产。
然而，三江雷诺的失败不仅限于企业层面，它使得雷诺在中国政府心目中的形象也大打折扣，导致雷诺后期在中国合资生产乘用车的计划举步维艰。因此，此次三江雷诺项目的重启就成为雷诺乘用车国产化的第一步。
据毛永方介绍，三江雷诺从去年就已经为项目的重启做招纳配套商的准备了。早在去年3月份，雷诺方就已确定了第一批零部件配套企业（大部分为法系配套商），并确定项目发动机采用CKD的生产模式。接下来，三江雷诺还将建设一个发动机装配中心和一个物流中心，以节省配套成本。
同时，由于原先生产线就是基于Master车型系列的生产平台，在生产线方面，三江雷诺也仅需小幅改造，就可适应新Master的生产需求。
东风日产不借路
在三江雷诺项目取得顺利进展的同时，戈恩设想雷诺的乘用车国产化可以适时展开，其钦点国产平台为东风日产。
据外电报道，在2月中旬，戈恩在法国表示：日产正在为雷诺进入中国市场的最终行动做准备。他解释说：由于日产在中国市场占有一席之地，雷诺进入中国后将拥有现成的供应商和经销商网络、制造基地以及快速反应机制。这意味着雷诺将借助东风日产的现有体系实现国产。
另有消息称，东风日产原总经理大谷俊明也规划出一个年产能30万辆左右的新工厂，这个新工厂生产的车型将包括雷诺车型。日产方面也表示，未来三年内，雷诺日产联盟将在中国地区打造年产能100万辆的生产基地，其中日产车型占7成，雷诺车型占3成。
但东风日产市场部公关传播科科长文飞对此全然否认，并表示总经理大谷俊明并未有上述规划，均是媒体传言。另外，日产中国品牌总监沈莉也表示，并没有雷诺借用日产的任何消息。
而雷诺中国公关部林亚萍对此更是三缄其口，只称雷诺国产化是法国总部的事，雷诺中国仅对进口车负责。
为何雷诺在中国只衷情于东风呢？答案很简单，目前日产与雷诺联盟的协同效应。2004年，雷诺和日产分别利用联盟共用B平台推出两款新车。现在日产在国内的当家小车——骐达、颐达就是在雷诺梅甘娜平台上开发而来，这两款车在中国的热销，使得雷诺的股东们相信，雷诺进入中国的机会已经成熟。
但由于东风日产产能紧张，这种协同效应目前无法实现。而东风日产于去年7月对外宣布在广州花都投资50个亿，2012年投产的24万扩张产能中，同样没有雷诺的份。花都区汽车城招商中心有关人员告诉《中国经营报》记者，雷诺已到花都考察不下3年了，土地一直有，就是还没签合同，就等雷诺的一句话了。
最终花落羊城？
1999年3月，雷诺出资49亿美元收购了日本第二大汽车厂商日产公司36.8%的股份，成为它的第一大股东，并获得经营管理权。
2002年9月，东风与日产签署了建立全面合作伙伴关系的协议。2003年6月东风汽车集团拿出70%资产和日产合资成立东风汽车有限公司，东风和日产各持50%股份。东风日产一系列大动作背后，一直闪现着法国雷诺的影子。
当时东风有限曾有一个非常理想的“金三角”方案：按照东风、日产、雷诺的中、日、法三方初步协议，签约后各方投资额将高达30亿元人民币，中外各占50%的股权。拟生产三款轿车、一款客车，三年内产量计划达到15万辆。三方合资布局是，在湖北省十堰市建成一个卡车和客车基地，而襄樊则成为继武汉之后的第二个轿车生产基地。
然而，在“金三角”计划浮出水面之后，雷诺却迟迟没有进入中国。原因主要有两个，一是雷诺-日产CEO卡洛斯戈恩在全球的战略布局需要雷诺缓进中国；二是雷诺与东风集团在项目选址上的分歧。雷诺想落户与自己配套资源更紧密的广州花都(也是东风日产所在地)；而东风却想把雷诺留在湖北。
“实际上，由于雷诺在轿车项目上的急迫，使得其在一系列项目上处于被动状态。一个明显的例子是，三江集团将其股权转让给华晨集团时，三江雷诺董事会并不知情，雷诺方面对于华晨的了解更是少之又少。”车评人贾新光表示，雷诺对中国市场忽冷忽热的态度，也让其逐步失去了国产的机会。
虽然东风集团和雷诺双方对于目前提到雷诺借东风国产化的话题都保持沉默，但在贾新光看来，目前雷诺国产化也只有“绕开东风日产，与东风集团谈合资，组建与东风日产并列的东风雷诺公司”这一种可能了。
不过，纵然如此，雷诺似乎仍无法摆脱此前有地方政府参与的选址上的纷争——是落户广东还是扎根湖北？
“顺利复产的三江雷诺项目本就在湖北，（这也算）对湖北省有了个交代。因此东风雷诺的轿车项目投资广州的几率就会很大。”贾新光给出了自己的预测。
重启三江雷诺项目，表明雷诺正重新赢得政府的信任；而失去东风日产的配合，却有可能让雷诺更专注与东风的直接对话。
福祸相依，生死在天。
