本周一是住房和城乡建设部倡导的第二个城市无车日，也是北京结束单双号限行后的第一个工作日，许多北京人在这一天遭遇到了两个月来最拥堵的一天。

　　为了迎接这个“久违”的早高峰，北京市有关部门启动了二级交通疏导方案。在各条环路的出入口、主要联络线、重要桥区等，人们随处可见交警忙碌的身影。

　　其实，无车日却遇堵车尴尬的城市，不只北京一地。这样的背景下出现了“两个热”：一方面是很多城市的市长都在无车日当天，以挤公交、骑自行车、步行的方式力挺无车行动；另一方面是民间火热议论，如果无车日不是解决办法的话，拥堵、污染等城市顽疾究竟如何化解。

　　解决交通拥堵三方面，一个都不能少？

　　张建宇是美国环保协会中国办公室的负责人，近年来他所在的这个NGO组织一直致力于在北京、上海等大城市推动绿色出行理念。他介绍说，从他所研究的各个国家制定的绿色出行方案来看，要医治交通拥堵和污染这一对城市病必须要有三个方面的合力——

　　首先，需要城市的公共交通和相关基础设施十分发达，公众选择公共交通出行是快捷、方便、便宜的；其次是政府的管制措施，包括限行，或者征收拥堵费等手段，能够迫使公众感到开车不是一件方便的事；第三是人观念意识的改变，也就是说，在有了完善的公共交通后，人们愿不愿意放弃开车炫富的理念，选择更为绿色的出行方式。

　　张建宇说，这三方面，少了哪一方都不可能营造一个适宜绿色出行的氛围。所以，在公共交通体系还不完备、交通政策尚不完善的情况下，在人们出行的观念尚未得到完全扭转的背景下，政府就盲目地推行某一强制手段，效果肯定不佳。或者，在公共交通尚未全覆盖的情况下，靠提高公众的绿色出行意识来解决交通拥堵问题是本末倒置的。

　　在张建宇看来，包括无车日、单双号在内的限行措施，只是解决城市拥堵和污染整个系统方案中的一个细微环节。不能刻意放大它的效果，更不能简单地认为，限行就是解决污染和拥堵的万能药。

　　事实上，近年来，要不要学伦敦收取拥堵费的讨论也在国内展开，而伦敦收取拥堵费后并没有解决拥堵问题。张建宇说，伦敦的经验已经证明，单一措施肯定解决不了拥堵和污染这个复杂的体系。

　　全国上百城市制定方案

　　数据显示，全国大概有100多个城市制定了无车日的方案，用得最多的措施包括：无车日当天划定一定的路段作为机动车禁行线路，以及封存绝大部分的政府公车等。在一些城市，由于上路的车辆没有减少，部分线路的禁行反而却造成了周边道路更加拥堵，原本为了倡导绿色出行的举措却招致了老百姓的抱怨。

　　无车日是法国传来的。巴黎从1998年开始推行无车日，政府规定，当天在巴黎环线以内的大部分地区禁止机动车通行，配套的政策包括当天停车场免费停车等。

　　长期在法国工作的何农告诉记者，事实上，每年的无车日，法国当地也都有老百姓抱怨出行不便，但结果是，其后的10年间，欧盟很多国家都借鉴和推广了无车日。2003年，德拉诺埃当选巴黎市长后，把城市无车的概念进一步扩大，他公开表示说，要把机动车堵在市区外，以解决城市的拥堵和污染问题。有人评价说，巴黎这位市长的态度就是无车日的涟漪效应。

　　张建宇认为，无车日在中国城市最理想的效应是，城市规划的制定者、城市交通政策的制定者有机会同普通老百姓一起体会城市公共交通的真实状况，在这个过程中，掌握规划和政策话语权的决策者有可能体察到城市交通的症结所在。
    交通政策出台需要政府智慧

　　另一个被学者们关注的问题是，从长期政策看，政府要不要选择类似单双号限行这样特别刚性的政策。比如美国“COULPE LINE”政策，就是两个人乘坐的汽车就可以走快速通道，用这样的柔性措施让公众自主选择绿色出行方式，就需要政府有选择公共政策的智慧。

　　学者何农用自己的经历证实了张建宇的“智慧”说。他介绍说，巴黎市区的拥堵曾经也为市民们所诟病，市长的解决之道，是先铺就充分的公共交通，然后用“柔性”政策限制市区内的机动车通行。比如，把原来城市的机动车道由三条改成两条，市中心的停车场无比之贵，这儿新增一个禁止左转，那儿又变成单行线。反正，在巴黎开车成了一件痛苦的事。

　　何农说，在开车变成一件昂贵和痛苦的事情后，那些可开、可不开的车就减少了，反正市区范围内平均每500米就有公交车站。另外，住在城外的人也不用担心，因为在巴黎环线几个大型交通枢纽附件都有停车价格比城里便宜得多的停车场，住在郊区的人可以把私家车停在环线停车场，然后换乘公交进城。

　　在开车变成件麻烦事后，政府并没有停止为公众提供其他的出行方式。应该说，在巴黎，公共汽车和地铁已经没有再建设的空间。2007年7月，巴黎市政府又推出了半小时内免费使用自行车这一方便出行的手段。据介绍，这一措施并没有动用巴黎的公共财政，而是交由一家企业运营。

　　尽管措施已经比较温和，巴黎的限行措施仍然有人反对，这些人主要是以机动车为重要生产工具的业主。

　　出台新政应给百姓明白账

　　中国人民大学教授马中多年来的研究主业是环境经济学，在他看来，政府在出台一项城市交通政策时应该给老百姓交本明白账。

　　马中以单双号政策为例算了其背后可能的经济账。他认为，短期内执行单双号限行政策，由于有车族在心理上都比较支持，所以对政府部门来说，这一时期的管理成本最低，管理方式也是最简单的。但不要以为短期的管理成本就等于长期的管理成本，一旦长期执行限行措施，人们内心里的赞同感丧失后，肯定就有人企图钻政策的空子，或使用一些违法手段。比如，是不是有人就会搞到两套车牌？是不是就会有特权通行车证的交易？再有，如果执行了单双号政策，就得减半养路费等费用，会不会使得周边省市的车都来北京上牌照？为了应对这些变通甚至是违法的手段，政府就必须提高管理成本。

　　另外，马中说，除了考虑管理的成本外，还应该考虑环境和能源的成本。限行措施如果不配套对机动车源头的管理，会有更多的机动车进入这个城市，最终造成的是更多能源和资源的浪费。购买第二辆小汽车的可能性也不能忽视，这一趋势已经在奥运会期间有所显现。

　　马中介绍说，就公共政策的制定而言，为达到同一个目标，政府往往应该提出若干套解决方案，比较其成本再做出决断。从限制车辆的政策来说，或许推出燃油税的政策会迫使开车族更加理性地选择究竟要不要继续开车。这样让公众自己作出选择的政策，比硬强加下的政策要更容易接受。