在外行眼里，产能过剩，汽车库存有多大是“比预测中国股市还难”的难题。

　　而在行业内，对于这道难题的破解能力，正受到厂家和经销商的日益关注。通过快速消化库存，经销商在与厂家的利益博弈中握有了更多的话语权；而部分厂家借道对库存的合理控制，加大了与对手竞争的筹码。
 
　　产能过剩

　　“惊喜——宝来买断销售优惠2万！”10月初，这个标题的新闻一度占据了京城各大汽车媒体的头条。

　　“这实际上是买断库存，不是真正的买断。”中国汽车研究所首席分析师贾新光对cien记者表示，这些买断销售就是清理库存车。按照国外的做法，汽车销售的周转期是两个月，如果超过这个时间没有卖出去就算库存车。在国内，厂家产量的10%算做合理库存，如果超出这个比例的车没有卖出去，那就是库存车。既然是清理库存，类似的价格优惠活动，自然与新车的促销优惠不能同日而语了。

　　这一切，都是由产能过剩所引起。

  　大众中国总裁范安德在此前也承认，2004年，一汽大众和上海大众总共销售了64.8万辆新车，但在生产厂和社会渠道的库存总量则达到15万辆。2004年大众在中国的利润率为零。今年上半年两个大众共销售26.5万辆，还不到产能的三分之一。目前大众在中国的市场份额已由过去的50%下滑至今年的18%。因此对形势严峻的大众来说，今年最重要的任务是降低成本40%，以增强车型在市场上的竞争力。

　　“正是面对这样的局面，南北大众才不得已采取买断销售策略，来清理库存。”业内资深人士钟师对CIEN记者表示。

　　库存，这个曾经最具有实力鉴证价值的元素现在却已成为大众不愿再提的尴尬。

　　国家发改委工业司副司长陈斌11月13日也对媒体表示，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，到“十一五”末期，汽车行业的产能将比实际需求多出一倍还多，估计今年轿车产能利用率将跌至55%。

　　形势如此严峻，但除了大众一家在卧薪尝胆之外，其他企业仍然执迷不悟。

　　在大众计划公布不久，通用中国也宣布和上汽共同为上海通用增资20亿元人民币，将产能提高到20万辆。在中国市场动作一直较慢的福特也加快了步伐，长安福特在南京又在建设新的轿车基地，将新增产能16万辆。

　　野心更大的是韩国现代和日本丰田。

　　现代已宣称在2008年以前要在中国形成100万辆的产能，目前许多项目都在加紧实施。

　　丰田和一汽目前已有天津、四川、长春三个整车合资企业，已形成产能近30万辆。今年10月份，丰田又宣布，将和广汽集团共同投资19亿元人民币，建设广汽丰田发动机公司二期工程，将产能从年产30万台发动机提高到50万台。

　　至此，不但没有企业随大众来降低自己的产能，相反，他们的产能扩建工程仍在有条不紊地进行中。

　　饥饿疗法

　　相对于大众的买断销售，虽然其他厂家没行动，但商家却打出了新牌。

　　“库存紧张，尤其是1.8手动经典型更是稀缺。如果订车，得根据不同车型交定金1000元-3000元，最快提车也要等到两周以后。”北京亚之杰世纪福特专卖店的张鹏对CIEN记者说。另外，一汽丰田的花冠和锐志现在也没车，据经销商称，“即便加价预订，也要等上一两个月或者更久的时间才能拿到车。”

　　在上海，上海大众的销售情况是，由于帕萨特领驭上市供不应求，目前已经普遍加价销售。一位上海大众经销商表示：“目前帕萨特领驭的6个车型，均在指导价基础上出现了800元到7000元不等的加价。”同样的情况也出现在颐达、花冠和铃木雨燕等新车身上。

　　这种现象被称为“饥饿疗法”。

　　“厂家今年的任务都比较实际，不像2003年、2004年定得偏高，现在厂家都采用订单式销售，下多少任务就给你多少台车。”亚市市场部部长郭咏对CIEN记者说。

　　他觉得现在很多商家在营销策略上都在学习原来广本的做法，人为造成一些紧张，“你要车，我没有，得订”，其实汽车企业有那个生产能力，但就是不生产那么多，让市场不饱和。

　　除了企业因素外，市场本身也让这一“饥饿”状态更加突出，即经销商的发展数量快于市场增长，每个经销商拿到的车不够，销售环节的确出现了“粥少僧多”、经销商“吃不饱”的情况。就出现了所谓“饥饿”的供不应求。

　　亚运村车市一位上海大众4S店销售经理也表示：“我们不怕外人，我们怕的是自己人。”他称上海大众主要竞争来自内部，是经销商之间的竞争，是上海大众在北京的40多家店的竞争。

　　但他也承认，今年这种营销策略在厂家和商家之间配合得不错，已经形成汽车市场的一种全国性现象。