张陆

　　韩国车对于中国人来说，感情是复杂的。曾经有人说韩系品牌是中国汽车工业学习的榜样，也有人说韩国车将是我们自主品牌的掘墓人。

　　韩系品牌汽车进入中国市场的时间不短了，但以上两种预言都未曾准确描述韩国人在造车方面的文化，也没有在现实之中完整地发生过。“榜样说”认为，韩国人不屈不挠的精神让他们获得了欧美日等强大对手的尊重，“掘墓说”认为，韩国车因其极具攻击性的扩张战略而折射出某些可能损害合作伙伴的做法。

　　从纯产品角度上来说，韩国车确实值得中国自主品牌学习。

　　韩国汽车工业于上世纪70年代起步，在经过了接近20年的高速发展阶段之后，1997年的亚洲金融危机将韩国汽车工业重新洗牌。其中现代汽车通过收购起亚，成为韩国汽车工业唯一值得骄傲的品牌。但在美国市场，当时的韩国汽车依然承受着低质低价的代名词，业界广泛流传着一则笑话：“想让韩国汽车的价值翻倍？给油箱加满油就可以了。”不过，当时刚刚成为现代汽车掌门人的郑梦九发泄在质量部门的一场暴怒，终结了这个笑话，“质量向丰田看齐”成为了现代汽车最为响亮的口号。

　　面对着冷眼与嘲笑，尽管现代汽车至今为止还没有超越过丰田，但韩国汽车的质量已经在历年J.D. Power的质量报告中名列前茅。韩国汽车凭借着“配置比同级车高，价格则远低于同级对手”的市场策略，在品牌和技术层面相对落后的情形下，逐渐成为了世界汽车格局中一股不可忽视的力量。

　　但始终困扰韩国汽车的仍然是品牌溢价的缺失和高新技术方面的应用。这也是中国汽车自主品牌最为纠结的两大问题。在这种情形下，韩国人选择的是极具攻击性的扩张战略和自我保护机制下的无奈创新。这是不是有些熟悉？或许我们可以从中国自主品牌这几年的发展历程中略窥一二。

　　人们仍然记得，韩国现代在获知自己的中方合作伙伴－北汽集团将引进奔驰品牌时曾经提出的抗议；人们也不会忘记，它还试图劝退东风汽车在东风悦达起亚中的股权，推翻与江淮汽车合资的意向协议，以及造成华泰汽车现今的尴尬处境；当然，还有上汽收购双龙时面对韩国汽车工会对其窃取核心技术的诉讼。这些问题深层次的原因在于，韩国人希望掌控所有合资公司的欲望，以及不希望看到中方合作伙伴对于自主品牌建设的雄心。有分析人士甚至认为，如果韩国现代不把中方合资伙伴逼得太急，或许其在华战略早已实现。

　　实际上韩国人早已清醒地意识到品牌和技术对于自身发展的制约，仅仅依靠低价、高配置和也还说得过去的产品质量，并不能成为真正的汽车强国。无奈冰冻三尺非一日之寒，毕竟韩国汽车的家底远不及欧美日等巨头来得深厚。通用收购大宇并将其一些热销车型兑换成别克品牌之后，中国消费者的热烈追捧程度也印证了韩国品牌相对那些汽车“老字号”的弱势。

　　韩国人将目光放在了设计上，希望能另辟蹊径，给完善自身品牌和技术方面的问题留下充足的时间，但愿这不是韩国版的弯道超车。

　　现代第八代索纳塔、ix35相继获得了“澳大利亚国际设计大奖”，起亚Soul更是获得了业内顶尖的“德国红点(Red Dot)设计大奖”。如果割裂家族和品牌延续性，从单个车型来看，这些车型的设计和以往的韩系车相比，的确有了脱胎换骨般的提升，“漂亮”成为了消费者对当今韩系车最多的评价之一。不过，“漂亮还须耐用”才是当今汽车设计的主流语言。德系老牌汽车企业早已形成了最为明显的家族DNA，甚至远远看去就能知道这是一部什么品牌的汽车。如果急功近利地一味追求所谓“设计的个性”，每代车型都是所谓的“脱胎换骨”，最终只能让消费者对于品牌形象的感触进一步弱化。“惊艳”只是针对需要发挥的地方，真正的个性恰恰是存在于几十年甚至上百年形成的独特品牌文化之中。

　　我们更愿意将韩国车的发展历程看成是中国自主品牌的探路者，精明如李书福者当能观察到韩系品牌对于自身发展的借鉴作用。