3月29日，上海钢联发布数据显示，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌6000元/吨，均价报26.4万元/吨。

    显然，目前碳酸锂的价格距离最高点60万元/吨已经跌去超50%，远远脱离了市场预测的“今明两年碳酸锂价格在35万元/吨左右”的范围。

    当磷酸铁锂电池随着碳酸锂价格下跌范围“脱轨”，迎来新的命运。碳酸锂产业链上的企业，也走到了转折点。

    盈利空间压缩，部分锂盐厂净利颓势已现

    碳酸锂价格上涨，最直接的受益者便是锂盐厂商。相应的，当碳酸锂价格断崖式下跌，最深受其害的也自然是锂盐厂商。

    从锂盐厂商的利润空间来看，其走势与碳酸锂价格走势较为一致。据统计，2月份碳酸锂厂理论生产利润已不足10万元/吨，而2022年2月时，这一数值曾高达30万元/吨。

    2022年底，碳酸锂价格下跌初现端倪。进入2023年，近2个多月，电池级碳酸锂价格接连击穿50万元/吨、40万元/吨、30万元/吨关口，目前已经跌破26.4万元/吨，较去年高点已“腰斩”，且似乎仍未见刹车迹象。

    与此同时，伴随着碳酸锂价格下跌的，还有锂盐厂商们环比下降的净利润。

    今年2月，盖世汽车统计了国内21家锂盐厂商2022年财报业绩预告。统计结果显示，国内锂盐厂商2022年财报预计普遍大增，整体态势向好。同期，国内锂矿盐商预计最高净利润累计1371.7亿元，预计最低净利润累计1256.9亿元。

    其中，天齐锂业2022年净利润预计最高，达到256亿元，预计最高同比增速1131.45%；赣锋锂业紧随其后，其2022年净利润最高预计220亿元，预计最高同比增速320.78%。

    然而，财报整体向好的态势中，依然少不了“小插曲”。

    3月16日，赣锋锂业披露了2022年年度业绩快报。报告显示，赣锋锂业2022年实现营业收入418.23亿元，同比增长274.68%；归母净利润204.78亿元，同比增长291.67%。

    赣锋锂业2022年度业绩符合该公司此前披露的财报预期，然而，单看环比净利润，赣锋锂业业绩已显现疲态。

    根据财报，2022年全年，赣锋锂业净利润为204.78亿元；2022年前三季度，赣锋锂业净利润为147.95亿元。按此计算，赣锋锂业2022年第四季度净利润为56.83亿元，较第三季度75.41亿元环比下滑24.6%。

    无独有偶，同在2022年第四季度净利润环比下滑的还有雅化集团和天华超净，分别预计下滑9.8%-25.4%和0%-24.2%。

    此外，根据国内A股锂盐厂三季度业绩预告，天华超净与天齐锂业的第三季度净利润环比下滑就已经较为明显。

    更加值得关注的是，碳酸锂30万元/吨的价格，已经戳破了一部分锂盐厂商的成本价。行业内众多专业人士表示，30万元/吨是当前锂盐企业和下游电池企业博弈的关键节点。某企业生产负责人也曾对媒体坦言：“现在这个价格还有利润，但已经不是很高。”并且也表示：30万元/吨的锂价，自购矿的加工锂企没法赚钱。

    于此，对比开工亏损和停工损失的机会成本，这部分群体在目前价格最有意愿选择后者。据悉，目前有不少小型锂选矿厂、碳酸锂厂商已经停产停工，部分锂盐厂已出现成本倒挂。

    新能源车企降价空间扩大，盈利可能性更大

    锂盐厂商的日子不好过，除了碳酸锂价格无法止跌，还和下游新能源车企需求疲软有很大关系。

    目前新能源产业链的状况是：磷酸铁在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，然而消费者都套在了新能源股票上。

    这在一定程度上说明了需求方和供给方相互制约的尴尬处境。今年3月初，理想汽车创始人李想也在微博表态，称“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”

    而新能源车企对动力电池的需求不再如往常般旺盛，更多和如今愈演愈烈的价格战促销有关。

    从2022年底至今，先是由特斯拉以低成本掀起价格战，随后国内众多车企先后跟进。包括蔚来、小鹏在内的造车新势力纷纷效仿，而在东风汽车推出大幅补贴后，福特、大众等传统品牌也都纷纷跟进降价。

    时至今日，车企降价，再加上政府补贴，汽车市场已形成一阵猛烈的降价潮。当车企以越来越低的价格促销，3月22日，中汽协敦促汽车制造商和地方政府结束价格战，并称这不是长久之计，汽车市场应尽快恢复正常秩序。

    根据盖世汽车观察，车企之所以有底气接连跟进价格战，和相关产业链成本下降有关，尤其是和动力电池相关的原材料碳酸锂。

    实际上，追溯到新能源车企价格战的源头，其实是来自于特斯拉较低的成本控制。特斯拉方面此前也曾表示，基于成本和生产效率的考量，该公司可能会采用全新的技术来尽可能简化车辆的生产，这样才能在压低成本的情况下，还能实现每年上百万辆的产能。

    对比之下，国内新能源车企在盈利关口自顾不暇之时，通过发展相关技术压缩成本以降低售价并不现实，与此同时，越来越低的碳酸锂价格，或将为其带来更大的降价空间。

    要知道，在电动汽车中，成本最大的是电池。整个电池成本约为整车的40%-60%。换言之，如果消费者购买一款10万元的电动汽车，相当于其中4-6万元花在了电池上。

    另外，按照比亚迪的说法，目前碳酸锂原材料成本占到电池成本一半以上。

    根据申港证券测算，磷酸铁锂电池在碳酸锂价格下降了30万元之后，单车带电分别为77kWh（高端纯电），57kWh（中端纯电）以及18.3kWh（混动），对应的碳酸锂材料成本降低1.23万元，0.9万元和0.3万元。

    眼下，碳酸锂价格腰斩，动力电池成本也必然骤降，相对应的，电动汽车的价格也不会像往常一样高。也就是说，新能源车企迎来了更大的降价空间，这对燃油车也将是致命一击。

    此外，甚至有车企测算过，碳酸锂价格下降到40万元/吨，就可以实现盈利。目前的20多万元 / 吨，其实利润已经比较可观，再加上芯片等价格的下降，新能源车企的盈利状态，今年可能彻底扭转。

    钴与碳酸锂同跌，三元锂还有机会吗？

    由于成本比重较大，动力电池一直是新能源车企十分关注的环节。三元锂电池从神探跌落，磷酸铁锂电池取而代之，归根结底，也是原材料价格为始作俑者。

    钴是三元锂电池的主要原材料之一，占据其原材料成本近90%。作为稀有矿物，钴的开采条件极不稳定且价格昂贵，导致供应链十分脆弱，极易影响下游产业。这在很大程度上造成三元锂电池原材料成本居高不下，也给三元锂电池厂商和新能源车企们带来了很大的成本压力。而与此同时，更便宜的磷酸铁锂逐渐成为新能源车企们更加青睐的选择。

    磷酸铁锂电池对三元锂电池真正造成冲击，要追溯到2020年。

    彼时，钴元素价格昂贵直接导致三元锂电池的装机量和市场份额下降。相关统计数据显示，2020年，国内动力电池累计销量达65.9GWh，其中，三元锂电池共装车38.9GWh，占比61.1%，累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装车24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%，也是唯一实现销量同比增长的动力电池类型。

    然而，值得注意的是，时至今日，钴的价格也不再“高高在上”，正逐渐回落。

    iFinD数据显示，3月27日钴价格出现异动：钴现货已跌至29.93万元/吨，当日跌幅0.3%，周跌幅1.45%。有观点认为，成本端钴盐上涨势头基本停滞，价格趋稳且超有下调趋势，供给端生产相对平稳，而下游需求端仍处于弱势状态，市场供大于求局面愈加明显，市场预期钴价下跌空间仍存。

    要对比三元锂电池和磷酸铁锂电池的品质，两者难分高下，各有利弊。彼时新能源车企们选择磷酸铁锂更多是因为其价格更便宜，而眼下，当钴的价格同样每况愈下，新能源车企是否会选择回归三元锂呢？

    对此，盖世汽车研究院分析师表示：“从车企电池配套来看，头部比亚迪、特斯拉、五菱、奇瑞、广汽等仍然会以磷酸铁锂为主。当然，三元锂降价，其出货量也必然回弹。同时车企也以盈利为目的，要么换更便宜的三元锂供应商，要么增加磷酸铁锂装机量，一切以更低的成本为目的。

    盖世汽车研究院分析师认为，三元锂电池要想彻底翻盘，中长期主要看电池降本，再加上进入半固态阶段，才有可能。

    毋庸置疑，无论是锂盐厂商、新能源车企，还是三元锂电池与磷酸铁锂的技术路线之争，碳酸锂价格的周期性涨跌，都将四者的命运推向了不同的路口。