2022年，中国汽车市场中，新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一，新能源汽车新车的销量达到汽车新车总销量的25.6%。但是，当“蔚小理”发布2022年财报之后我们才发现，与火热的新能源汽车市场形成强烈反差的却是大部分新能源车企所面临的亏损问题，卖一辆亏一辆其实才是目前中国新能源汽车市场上的主旋律。反观传统车企，即便是在疫情肆虐的2022年，营收依然稳中有升。所以说，虽然当下全球车企都高举新能源大旗，但燃油车依然是全球汽车消费市场中最重要的角色。
老牌车企是真·王者
根据奥迪集团发布的2022年财报显示，其销售收入为618亿欧元，同比增长16.4%；营业利润为76亿欧元，同比增长近40%；经营销售利润率为12.2%，高于2021财年的10.4%。虽然受2022年上半年物流和供应链方面的影响，奥迪品牌全年交付量低于2021财年约168.05万辆，但全年依旧交付了约161.42万辆。
总体来看，奥迪品牌虽然销量出现下滑，但销售收入以及营业利润都有着不同程度的增长，整体都呈现向上的发展趋势。
奥迪母公司大众集团与奥迪所面临的问题相同，2022年，大众集团全球销量出现了7%的下滑，车型交付量约为830万辆，跌至11年来的最低水平。其中，大众汽车品牌全球共交付460万辆汽车，同比降低了6.8%。对于整体交付量下滑的原因，大众汽车品牌给出的解释是，在严峻经济形势和不稳定地缘政治环境影响下，零部件供应紧张，物流运输也受到一定阻碍，这也是其他德国车企在过去一年面临的共同难题。
但根据大众汽车公布的业绩数据显示，由于高配车型和高端品牌销量占比提高，单车利润更高的卡车销量增长，以及售价高于燃油车的电动汽车销量也出现了增长，大众集团2022年销售收入达到2792亿欧元，同比增长11.6%；未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元，较2021年增长25亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率从8.0%增至8.1%。
而作为大众汽车旗下最挣钱的品牌之一，保时捷2022年的营业收入约为376亿欧元，同比增长13.6%；营业利润约为68亿欧元，同比增长27.4%。另外，大众汽车品牌2022年销售额达到740亿欧元，同比增长了8.8%；未计入特殊项目支出的营业利润增至26亿欧元，同比增长18.2%。也就是说，大众集团旗下的奥迪、保时捷和大众汽车品牌均在2022年实现营收、利润的双增长。
“BBA”三强中，除了奥迪之外，奔驰与宝马也实现了营收、利润双增长。其中，奔驰2022年是戴姆勒卡车业务拆分后的首个完整财年，其全年营业额为1500亿欧元，同比增长12%；息税前利润大幅增长28%至205亿欧元。乘用车板块调整后销售利润率达14.6%，较2021年增长1.5%；轻型商务车板块调整后销售利润率为11.2%，同比增长2.9%。
而宝马集团2022年全年的总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；汽车产品总销量约为239.96万辆，其中纯电动车型销量约为21.58万辆，同比增长107.7%；税前利润约为235.09亿欧元，较2021年增长46.4%；集团净利润约为185.82亿欧元，同比增长49.1%。
不光是海外品牌，国内的老牌车企同样也保持着向上的增长，我们以吉利集团为例，吉利汽车2022年全年销售汽车143.3万辆，较上年同期的132.8万辆车增长8%。2022年收入为1480亿元，较上同期的1016亿元增长45.6%；税后利润为46.5亿元，较上年同期的43.53亿元增长6.8%。
所以，从大环境来看，2022年虽然被称为最艰难的一年，但传统车企依然保持着整体向上的态势。而且这种情况不光出现在海外厂商中，国内汽车厂商除了除吉利之外，长城汽车去年实现营收1373.51亿元，同比增长0.69%；实现归母净利润82.79亿元，同比增长23.09%。长安汽车预计2022年归母净利73亿元-87亿元，同比增长105.49%–144.90%。比亚迪实现营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%。总体来看，这几家国内老牌车企保持了较为稳定的净利润。
国内新势力亏损才是主旋律
反观国内造车新势力们，则是清一色地出现净亏损，且亏损额有进一步扩大的趋势。“蔚小理”是最具代表性的，其中蔚来汽车在2022年累计交付约12.25万辆汽车，实现全年营收为492.7亿元，净亏损约144.37亿元，较去年同期亏损扩大259.4%。这意味着，仅通过交付量和亏损额计算，蔚来在2022年每卖一辆车就对应亏损11.8万元。
“卖的多，亏得多”的不仅是蔚来。据财报数据，理想汽车2022年净亏损20.3亿元，亏损额较2021年的3.22亿元增幅超过5倍；2022年经营亏损达到36.5亿元，同比增加近2.6倍。即便理想汽车2022年汽车总交付量达到13.32万辆，但按照经营亏损计算，其平均每卖一辆车亏损达到2.74万元。
而小鹏汽车自然也面临同样的问题，小鹏汽车2022年共交付新车120757辆，同比增长23%。年度总收入为268.6亿元，同比上升28.0%。总体来看非常不错是不是，但小鹏汽车2022年年度净亏损达91.4亿元，亏损扩大87.92%。
从“蔚小理”三家头部造车新势力企业的2022年业绩来看，三家企业都面临着相似的问题：增收不增利，亏损成为常态，并且销量均未完成目标。除了“蔚小理”之外，哪吒汽车、零跑、赛力斯等销量榜单上常见的新能源车企，也均处于大规模的持续亏损中。
并且，随着上游原材料价格的下降、制造的规模化，以及产业创新的推进，长期来看，新能源汽车价格的持续下降是一个大趋势，这将使部分车企的盈利能力面临更严峻的考验。另一方面，随着奔驰、宝马、大众集团等巨头持续加码电动化，新能源车降价潮背后，是行业竞争的加剧及随之而来的市场“洗牌期”。
传统车企加码电动化
欧盟已经通过2035年全面禁售燃油车的法案，这也就倒逼欧洲车企加大对电动化的转型。大众集团就宣布未来5年将斥资1800亿欧元，投资包括电池生产、在华数字化，以及扩大北美业务等领域。在这1800亿欧元的投资中，约68%的资金将投入与数字化、电动化相关的未来领域。而在上一个五年计划中，这一比例是56%。
在这1800亿欧元投资中，还有150亿欧元将被用于实施大众汽车集团的电池战略，包括为新成立的电池公司PowerCo建设电池工厂，以及确保其原材料的前期支出。预计到2030年，PowerCo的年销售额将超过200亿欧元。
大众汽车虽然还会继续对内燃机进行投资，但也已经表明：对内燃机技术的投资将在2025年达到顶峰，之后会逐渐减少。集团首席财务官Arno Antlitz表示：“预计从2025年起，电动汽车在总交付量中的占比将达到20%，我们在这一领域的投资占比超过了三分之二。”
大众汽车集团方面还表示，2023年将推出几款重要的新车型，包括新款ID.3、全新ID.7、奥迪Q6 e-tron等。随着这些新车型的推出，大众汽车集团的目标是，在2023财年实现纯电车型的交付量占比达到10%左右。
奔驰还将在2023年将向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型，形成一个数量高达17款的新能源产品矩阵，全面覆盖新生代豪华、核心豪华、高端豪华各大细分市场。这其中就包括7座大型豪华纯电SUV ——全新EQS纯电SUV，及首款基于EVA纯电平台打造的中大型SUV ——全新EQE纯电SUV，两款车型将于年内完成投放。另外，首款量产纯电迈巴赫车型——梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV也已经确认将于2023年上半年全球亮相。此外，奔驰S级以及迈巴赫S级也确认将向插电混合动力领域拓展。
奔驰方面表示，为进一步扩大零排放车型的生产规模，其已对乘用车和轻型商务车生产网络进行了重新规划，并与相关供应商达成了新采购协议。2022年，随着小型纯电商务车产品eCitan和EQT的先后亮相，梅赛德斯-奔驰轻型商务车业务已实现产品组合的全面电动化。
宝马也将纯电动车型视为其未来销量的主要增长点之一。宝马方面表示，根据宝马集团的规划，到2024年，纯电动车型将占据宝马全年总销量的五分之一；2025年达到四分之一；2026年将达到三分之一。到2030年之前，宝马全球年度销量的50%以上将是纯电动车型。
截至目前，宝马已经在全球发布了十多款纯电动车型，产品覆盖BMW、MINI、劳斯莱斯等多个品牌的几乎所有细分市场。宝马也将在近期发布多款新车型，包括全新纯电动BMW i5、全新纯电动BMW iX2，以及全新纯电动BMW i5旅行车。而除了宝马品牌外，MINI和劳斯莱斯在未来10年内都将成为纯电动品牌。其中，MINI Concept Aceman纯电动跨界概念车已经在2022年亮相。劳斯莱斯首款纯电动车 Spectre（闪灵）也将在今年年内开启交付。到2030年，劳斯莱斯旗下车型将全部为纯电车型。
在其他新能源方面，宝马预计在2024年推出两款插电式混合动力5系产品。氢能源方面预计在2025年—2030年间推出。据了解，此前宝马已经对外展示了BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车，该车在WLTP工况下可实现500km续航里程，完成补能只需3—4分钟。此外，在固态电池领域宝马集团也加大了投入。根据规划，宝马将在2025年推出首款搭载固态电池的概念车，到2030年，宝马开始为量产车型配备固态电池。
扭亏为盈是造车新势力的最大挑战
相比传统车企拥有大笔资金可以投入到电动化的转型，国内造车新势力们最大的挑战则是如何实现扭亏为盈。2022年第四季度，电池成本波动和补贴退坡的影响下，蔚来毛利率下滑至4%，小鹏下滑到了8.7%。相较之下，理想的毛利率则是最高的，随着L8和L9交付逐渐爬坡，毛利率保持在了20%的水平。
同时，理想汽车被戏称为“抠厂”，就是因为以严苛的成本控制出名。去年理想发了三款新车 （L9、L8、L7） ，交付了其中的两款，各项经营费用加起来花了125亿元。其中，跟管理效率关系最大的销售及管理费用是57亿元，低于蔚来的105亿元，小鹏的67亿元。 同时，理想汽车出色的成本控制也使得理想汽车在2022年四季度实现了2.65亿元的盈利。
不过，蔚来和小鹏也在财报会中表示了对成本控制的预期，小鹏表示通过一体化冲压技术优化、整车PAD以及电芯设计的优化，可以实现成本25%的下降；蔚来则表示在下半年毛利率可以恢复到18%的水平。
除了毛利率的降低，“蔚小理”在研发上也都有非常大的投入，按照研发投入，蔚来、理想、小鹏去年的研发费用分别为108亿元、68亿元、52亿元，相比2021年有大幅度增长。尤其是蔚来和理想，研发开支相较于2021年甚至有着超过100%的增长。
大量资金投入研发，想要见到效果是需要时间的。但随着补贴退坡加上降价潮的来袭，让造车新势力在2023年的开年过得很不容易。李斌在此前就表示，蔚来想要在2024年实现盈亏平衡。换言之，蔚来仅剩不到一年的时间，来填补不断扩大的亏损漏洞。
何小鹏也在财报会中表示，未来车企需要年销量达到300万台才能存活。这意味着，未来只有实现超大规模生产与交付的车企才会不被淘汰。
可以预见的是，理想汽车将继续在细分市场上推出新品、小鹏汽车也已经请来王凤英调整营销架构、蔚来则探寻与供应链的进一步合作，各家都在不同的重点上各自发力，为实现盈利而努力。
全文总结：国内新能源市场的火热似乎还没有烧到海外，传统车企的盈利能力依然在金字塔顶端。国内新势力起步晚，但起点都不低，巨额资金投入研发，导致盈利遥遥无期。传统车企凭借庞大的产业链和海外基础，有足够的资金投入，国内新势力如果继续无节制的烧钱，不排除会出现下一个威马。
