近日，特斯拉再度成为中国汽车市场上最“吸睛”的车企，1月6日先是推出MODEL S/X的升级版新车型，而后宣布主打车型再次降价2万元—4.8万元，降价幅度之大，引发舆论热议。
市场认为，特斯拉开出史上最低价意在提高销量，稳定供求关系。有报道称，降价后，特斯拉中国3天内获得了3万张订单，降价后的周末两天订单有明显爬升，顾客进店量环比增长450%。
特斯拉的“降价换量”策略进一步加剧国内新能源汽车市场的竞争。当价格战打响，国产车企该如何接招？
史上最便宜的MODEL 3
本次特斯拉降价之后，MODEL 3售价为22.99万元—32.99万元，降幅2万元—3.6万元，Model Y售价为25.99万元—35.99万元，降幅2.9万元—4.8万元。如果以MODEL 3 标准续航版的价格衡量，特斯拉已降价到史上最低价。
市场分析认为，触发特斯拉此番大幅降价的原因在于不断扩大的产销差距。综合来看，特斯拉去年度的销量成绩虽未达到同比增长50%的目标，但成绩并不算差。去年，特斯拉产量为136.9万辆，同比增长47%，交付量为131万辆，同比增长40%，产销双双破百。尤其在第四季度，特斯拉的产销数据再次刷新纪录，产量达到44万辆，交付量达到40.5万辆。但也是在第四季度，特斯拉的产销差距达到了最高。去年第一季度时，特斯拉公布的产销差距仅为0.5万辆，而到了第四季度则扩大到3.4万辆。
特斯拉投资者关系主管马丁·维查日前公开表示：“更顺畅的交付模式会产生更多的在途车辆，这导致了生产大于交付。”换句话说，他认为特斯拉的产量大于交付量是因为生产效率的提升所致。
的确，在过去的一年中，特斯拉一直致力于扩大全球产能。去年，特斯拉得州奥斯汀工厂、德国柏林工厂相继投入量产，目前两座工厂的周产量均已超过3000辆。今年年中，特斯拉对上海超级工厂进行产线升级改造，年产能从45万辆级别提升至了75万辆级别。去年，上海超级工厂实现71万辆的交付量，同比增长48%，跑赢特斯拉平均产能增速。
生产规模的不断扩大将帮助特斯拉缩减成本。同时，特斯拉还可以将上海工厂的成本优势用到出口市场，以获得更大的海外市场竞争优势。
除去生产端，同时还需要注意到，随着全球经济形势的走弱，新能源汽车的需求端也在受到影响。去年12月，特斯拉CEO马斯克曾在推特的音频聊天室中表示，他已预见到2023年经济将陷入“严重衰退”，消费者需求将降低。这种预判或许也是影响特斯拉做出降价决定的重要因素。
打响新能源车价格战
其实在去年末，特斯拉就已多番酝酿降价。去年10月底，特斯拉就曾宣布将国产MODEL 3/Y价格下调1.4万元—3.7万元。此外，自去年9月份起，特斯拉还不断推出多项保险补贴，额度在4000元—8000元不等，对降价进行“软性补充”。
如果回顾历史，2019年MODEL 3标准版刚刚推出时的价格为35.59万元。3年时间，这款特斯拉最畅销的车型价格震荡下行，降价12.6万元，降价幅度达到了35%。
整体来看，特斯拉向中低端市场渗透的趋势非常明显。此前市场还曾传闻，特斯拉将推出新车Model 2，售价在15万元—20万元。而去年10月份的一次内部会议上，马斯克也证实了这一消息，特斯拉正在研发第三款小型电动车的开发平台，新车型的目标成本是降为MODEL 3和Model Y的一半。
中低端汽车市场是不少国产车企的主攻赛道，也是不少低端品牌的转型目标。特斯拉的降价不仅会威胁到定价在20万元—30万元的同级品牌，甚至还会吸纳一部分15万元—20万元区间车型的消费力量。
对这部分国产车企来说，今年注定是成本压力更大的一年，因为自今年1月1日起，“国补”将正式退出历史舞台，国产新能源汽车将和传统燃油车站在同一起跑线上。
在原材料价格上涨和“国补”取消的压力下，部分车企已经开始提价。据不完全统计，去年末至今年初，已有15个汽车品牌相继发布涨价公告，包括比亚迪、广汽埃安、长安深蓝、一汽大众等等，涨价幅度在几千元至上万元不等。
从“烧钱”到挣钱
网上曾流传这样一个卖车段子——
新势力：“一辆车卖20万。”
用户：“能不能便宜点？按成本价来嘛。”
新势力：“哦，那25万。”
对话是杜撰的，内容却是真实的。近年来，国内造车新势力如“蔚小理”等无不在亏钱卖车。以蔚来为例，去年第三季度销售了3.2万辆汽车，平均每辆车亏损约10万元，整个季度净亏损34.6亿元。5年以来，蔚来汽车已累计亏损达200亿元。
创业初期大量“烧钱”是新能源汽车行业的共性。问题是要“烧”多久？特斯拉从创立到盈利花了16年。业内机构通过分析特斯拉的销量爬坡和净利润关系认为，特斯拉的盈亏平衡点在年销售36万辆左右。哪吒汽车CEO兼联合创始人张勇也曾表示：“销量达到30万台到50万台，哪吒汽车初步形成规模化的能力，同时做到盈亏平衡，现金流也比较安全，造血能力就比较强。”
去年卖得最好的几家新势力年销量都在10万—15万辆之间。它们都需要尽快提升销量，快速获得规模效应，摊薄高额的研发成本。
卖得更多才能活下去，下一步则是如何活得更好，也就是进一步提高利润率。在这方面，全行业都在有意无意地对标特斯拉。比较近12个月全球汽车企业的营业利润率可以发现，特拉斯为16.8%，仅次于法拉利与宝马，而高于所有其他车企。作为对比，国内乘用车行业中位数仅为2.8%，最高的广汽集团为9.8%。特斯拉高于同行的营业利润率让它有了逆势降价的底气。
高营业利润率来自特斯拉颠覆性的“全栈式”模式——把生产的所有环节内部化，从而也把所有利润内部化。马斯克曾声称，不论是以汽车行业还是任何其他行业的标准衡量，特斯拉的“纵向一体化程度”都出奇地高。特斯拉自主设计芯片与软件、自己制造电动机和电子设备，甚至从矿业公司直接采购汽车电池所需的锂、钴、镍。在销售方面，特斯拉则摒弃了行业通行的经销商模式，改由自己开设门店。
瑞银分析认为：“在供应链紧张的情况下，一体化代表着巨大的竞争优势。”由特斯拉引领的“纵向一体化”生产模式提高了利润率，已经成为全球包括中国汽车行业效仿的对象。
在模仿与竞争中，中国车企和特斯拉一步步靠拢：特斯拉向下，比亚迪们向上；特斯拉以价格换销量，而比亚迪们逐渐突破高端市场。种种迹象表明，未来国内新能源汽车市场的竞争将无比激烈。特斯拉的降价“屠刀”落下，不仅仅是电动车领域，包括燃油车在内的整个汽车领域都将迎来新一轮行业洗牌。
