伟大的历史时刻，往往是在回头看的时候才会知道。

    作者 | 肖莹

    接任大众汽车集团董事会主席第一个百天，当地时间12月15日，奥博穆（Oliver Blume）向监事会汇报时，用夯实基础（solid footing）来形容这一段时间的工作成果。

    他汇报的主要工作在三个方面：高层改组、制定中国和北美市场战略，以及修订软件及平台战略。

    其中，关于软件及平台战略的修订最受关注。

    在这次会议之前，有外媒曾报道称，奥博穆将围绕重新修订软件战略向监事会进行详细汇报。目前，官方对于新软件战略信息的披露还较少。

    但从近一段时间外媒的报道来看，“推迟”将是一个关键词。

    推迟的项目主要是围绕大众下一代电动车标杆——Trinity。这款产品将依托于大众第二代纯电平台SSP开发，原计划于2026年上市。报道称，目前量产目标或已经推迟至2030年。

    背后的主要原因虽还是软件进展不及预期，但或也有奥博穆个人执政风格的因素。按照规划，SSP平台将配合软件平台2.0，届时大众所呈现的智能化能力，将实现全面革新，甚至声称要对打特斯拉。

    今年12月初，大众宣布推出基于MEB平台的进化版MEB+，MEB+将重点改善续航里程、充电效率以及座舱空间。

    这也间接证明了，具备革命意义的SSP项目或面临被搁置，或进展不及预期。

    不仅如此，原本计划配合新产品生产、斥资20亿欧元打造的新工厂，也充满着变数。

    一系列的动作来看，一方面大众集团依然面临软件之困，另一方面，在奥博穆主持工作下，大众的软件投入及新平台节奏正在放缓。

    从迪斯的激进，到奥博穆的守正，大众软件战略将去向何方。借此机会，我们来复盘一下，大众汽车集团的软件战略。

    01

    从2030 NEW AUTO战略说起

    拆解大众集团的软件战略，我们要先从一个关键时间点说起：2030 NEW AUTO战略。

    这是从大众集团层面发布的最新战略规划，尽管发布时间在2021年7月，且是迪斯时代“颁布”的战略。

    但整体方向，最初还是得到了大众董事会及继任者奥博穆的认可。

    在这个战略规划发布时，大众汽车集团管理董事会成员，财务与IT负责人Arno Antlitz的一段话，可以说是最高度地概括了大众集团未来10年的发展方向。

    Arno Antlitz谈到，“大众集团计划在旗下各品牌之中贯彻平台化战略，以便在未来获得更大的规模经济，并产生更强大的协同效应。

    同时，大众集团将进一步深化平台化战略，研发一款业界领先的汽车软件技术栈。

    我们还将继续在自动驾驶技术和移动出行服务领域投资。

    值得一提的是，我们强劲的燃油车业务将产生丰厚利润和现金流助力过渡期转型。”

    逐一拆解，Arno Antlitz在这段话中，主要说了三件事：

    第一，在各品牌间，贯彻平台化战略。

    第二，打造一款业界领先的汽车软件技术栈。

    第三，加大在自动驾驶技术和移动出行服务领域投资。

    这三方面，大众集团都有对应落实。

    对应第一点的平台化战略，大众集团规划了8亿欧元的投资款，用于建设专注于开发SSP平台（可扩展系统平台）的研发中心。

    SSP平台未来将成为大众集团唯一的生产平台，将是一个集纯电动、自动驾驶、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台。

    它是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于大众集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

    大众集团计划从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车，生产基于SSP的第一款大众汽车品牌车型Trinity。

    和第二点相对应的软件技术栈，就是大众旗下软件公司CARIAD负责的软件平台，这个平台将为大众集团旗下所有车型服务。

    目前，CARIAD正着手研发三个软件平台：

    E³ 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品，如大众ID.4等车型。

    2023年，CARIAD将发布高端软件平台E³ 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新。

    到2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件技术栈2.0版本，它将包含一个适用于所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术，这意味着车主可以让车辆自动操控行驶。

    软件平台2.0将与SSP平台一起，将成为大众集团旗下所有车型的灵魂和体魄。这个时间节点是2025年，到那个时候，大众集团将彻底脱胎换骨，不仅将开启全新的生态系统，也将开启新的商业模式。

    这就是大众汽车集团基于量产车型做的一个中景规划。

    面向远景，大众集团也有一些畅想，这就要说到上述对应的第三点，在自动驾驶及共享出行的布局。

    到2030年，大众集团希望，能够建立一支自动驾驶车队，并实现商业化运营，将旗下的汽车产品与出行服务和金融服务相结合。

    02

    全栈布局 CARIAD最初的野心

    上面我们聊了下，在战略层面，大众汽车集团未来10年要做的事情，下面我们再来看看执行层面的事。

    大象能不能转身，能不能连续两次转身？在这个话题上，大众集团应该最有发言权。面向汽车电动化、智能化转型，大众是所有跨国汽车集团中，速度最快、幅度最大的那个。

    大众的第一转身随着ID.系列车型上市销售，大众已经取得阶段性胜利，完成从0到1的布局。

    而第二次面向智能化的转身，大众集团还在痛苦挣扎中。

    特斯拉在自动驾驶方向全栈自研的思路，已经得到了很多车企的认可，大众就是其中一家，大众布局的深度，甚至可以说，要比特斯拉资深学徒小鹏汽车还深。

    深到什么程度呢，包括全新平台、电子电气架构、车载OS、软件算法、芯片、汽车云等层面，大众都有布局。

    提到大众转型，就难免不提及上一任CEO赫伯特·迪思（Herbert Diess）。

    2019年1月，在达沃斯的世界经济论坛年会上，迪思正式提出：在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。

    这句话为后续大众的软件转型定调。

    2019年2月，大众集团组建数字化部门Digital Car&Service。

    在此基础之上，2020年，大众集团进一步成立了软件部门Car.Software-Organisation，内部将该部门简称为CSO，负责大众汽车集团各种数字功能研发，包括车机系统、信息娱乐系统、自动辅助驾驶等，首要任务是研发VW.OS操作系统。

    与此同时，大众开始围绕汽车云展开布局。

    2021年2月，Car.Software与微软展开合作，在微软Azure平台上构建基于云计算的自动驾驶平台（ADP）。

    2021年3月，大众软件部门正式命名为CARIAD，新名字CARIAD是“汽车，我是数字化”（Car. I Am Digital）的缩写，代表了迪斯转型的决心。

    那个时候，CARIAD的主要任务就已经清晰了，就是为大众集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。

    2021年5月，迪斯表示，大众计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。

    “为了实现最佳性能，汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”

    迪斯表示，大众集团没有计划自己生产芯片，但是希望自主研发并掌握专利。大众集团的软件部门Cariad将拓展相应业务。

    这个信息释放不久，大众集团在芯片方向的布局就有了进展。

    2021年7月，CARIAD发布消息称，将与意法半导体联合开发用于汽车的SoC芯片。

    CARIAD指出，双方将共同开发用于连接、能源管理和远程更新等功能的定制硬件，以服务大众集团新一代汽车产品。

    此外，双方正在商定选择台积电为意法半导体生产SoC芯片的晶圆，以确保未来数年的芯片供应。

    未来，CARIAD计划引导大众集团的一级供应商只使用与意法半导体共同开发的SoC，以及意法半导体的标准Stellar微控制器，用于CARIAD的区域架构。

    可以看出，大众计划拉着意法半导体、台积电共同来研发生产芯片。

    从软到硬，从顶层到底层，与汽车智能化相关的环节，CARIAD都想涉及，迪斯的野心可见一般。

    但就在这时，迪斯与大众工会的矛盾越来越激化，让他陷入“宫变”旋涡。这件事带来的影响，是迪斯对于大众智能化转型的策略性调整。

    03

    迪斯留任 CARIAD节奏加快

    2021年12月，迪斯在经历一番人事动荡之后，继续留任，但职权被缩减，主要负责软件公司CARIAD。

    与此同时，大众汽车集团公布了基于Planning Round 70框架的新五年投资计划。到2025年，将在数字化领域投资约270亿欧元，并将汽车软件开发的投资比例从目前的10%提升至60%。

    大众的软件战略也由全都自己搞，走向更加开放的趋势。

    2022年3月的大众集团2021财报会议上，迪斯表示，CARIAD将更加注重通过有机增长和并购推动公司下一阶段的发展。

    CARIAD已经整合了Hella的摄像头软件业务，并与博世合作开发L3级别的自动驾驶技术。

    同时，CARIAD还将进入美国和中国市场，使大众汽车集团能够根据全球各个市场的不同需求定制化软件开发，进一步加快发展步伐。

    2022年4月，作为大众汽车集团旗下全新软件公司，CARIAD正式宣布成立中国子公司，这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。

    据CARIAD中国子公司首席执行官常青介绍，CARIAD正在建立全栈式的软件技术开发实力，其在欧洲已拥有来自70多个国家，当时，共计5000多名员工。

    CARIAD中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于大众集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。

    2022年5月，CARIAD又重磅宣布了一家合作伙伴，选择高通为CARIAD软件平台提供系统级芯片（SoC），旨在实现辅助驾驶和最高达L4级别的自动驾驶功，双方合作为期五年。

    据了解，高通的Snapdragon Ride平台产品组合SoC，将成为CARIAD标准化可扩展计算平台的重要硬件组件，以支持大众汽车集团自2025年左右推出的车型。

    自2026年起，大众汽车将在其全球所有品牌中使用高通自动驾驶芯片，合同金额10亿欧元。

    2022年7月，黑莓公司宣布， CARIAD已选择黑莓QNX技术作为其软件平台VW.OS的一个组成部分。黑莓公司将向CARIAD授权其QNX技术，包括QNX OS for Safety 2.2操作系统。

    2022年10月，地平线宣布将携手CARIAD成立合资公司。据悉，大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，将在合资企业中持有60%的股份，该交易预计在2023年上半年完成。

    几乎与此同时，据外媒报道，CARIAD正同Mobileye进行沟通，计划在自动驾驶出租车领域达成合作。

    就在这则消息被曝光的同一天，福特汽车在2022年三季度财报会议上表态，福特与大众决定关闭双方共同投资的自动驾驶公司Argo。

    基于这个消息来看，大众与Mobileye的进一步合作可能性比较大。

    04

    奥博穆给CARIAD定下新节奏

    迪斯一直在指挥一头大象快速、灵活地奔跑。自2015年加盟大众集团以来，迪斯的角色一直被定义为革新派。

    INSIDER用大胆，分裂，有时候有对抗性，不惜一切代价追求结果等词语来描述他。

    为了填补“排放门”造成的数百亿美元的损失，以及适应汽车智能化时代的组织开发模式，迪斯一直强调“精兵简政”。但大刀阔斧的变革，这也让迪斯站在了工会的对立面，造成了悲情英雄的结局。

    大众集团监事会于当地时间7月22日，任命奥博穆出任大众集团管理董事会主席，该任命于2022年9月1日起生效，迪斯同时卸任管理董事会主席一职。

    虽然迪斯最终还是离开了，所幸的是，但他的工作成绩，以及对未来竞争模式的判断，得到了大众集团的认可。

    他让大众汽车集团清醒地认识到，不能完全依赖科技巨头，如果失去对数据的控制，就会失去对未来至关重要的新商业模式的机会。

    在迪斯离职之际，监事会主席 Hans Dieter Ptsch 代表整个董事会对迪斯表示感谢：“在迪斯担任大众乘用车品牌管理委员会主席和集团管理委员会主席期间对推动公司转型起到了关键作用。

    迪斯先生令人印象深刻地展示了他能够执行影响深远的转型过程的速度和一致性。他不仅带领公司渡过极其动荡的时期，而且还实施了一项全新的战略。”

    奥博穆在上任第一天，也对迪斯以及CARIAD表达了认可。

    他在会议上谈道：“建立CARIAD作为软件的中央能力中心是绝对正确的做法。一个公司的建立是一个繁重的过程，这很正常。现在，我们必须不断地发展。”

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）

    但奥博穆希望重新审视CARIAD的发展目标：

    “我们可以在什么时间范围内，现实地实施具有什么功能的软件？这对我们产品的周期计划意味着什么？

    我们想在CARIAD拥有什么样的核心能力，哪里是与品牌的正确联系点，我们想与什么样的合作伙伴合作？

    这也是一个关于流程、工具和组织的持续发展的问题。我们将以开放的心态评估一切，并制定一个快速的实施计划。”

    新任掌门人强调在转型过程中要找到“正确的节奏”。

    可以预见，在奥博穆时代，CARIAD的发展方向将会将会不变，但他要求这个组织更重视效率，在具体分工会平衡上，可能会更加开放地将供应商吸纳进来，而不是一味地追求全栈技术的绝对掌控。

    奥博穆的“百日变法”已经给出了初步调整的方向，大众集团软件战略或将从激进的、狂暴的模式，转变为温和的、渐进的模式。

    然而，哪一种模式能真正让大众在这场技术剧变中完成突围呢？伟大的历史时刻，往往是在回头看的时候才会知道。