作者丨劢历
编辑丨张硕
出行范儿原创
距离去年3月官宣造车刚刚过去超过600天，小米汽车业务就已经传出进展不顺利的信息。
《出行范儿》从接近小米内部人士获悉，小米自动驾驶业务正在进行人员调整，原定的全栈自研或将暂时转为供应商方案。
一方面，小米自动驾驶前期测试效果不佳，短期内很难有实质性突破，为了保证2024年量产计划，选择成熟的供应商方案显然更明智；另一方面，自动驾驶全栈自研面临的是前期的巨大投入远超预期，雷军再“有钱”再“亏得起”，也不希望在智能手机等主营业务整体萎缩时给陷入低谷的小米集团带来更大的资金负担。
在11月23日的三季度财报电话会议上，小米集团总裁王翔称，“目前小米在造车上投资的效率和规模对于集团不会构成重大影响称造车业务”，“未来仍将持续投入”，并再次明确“小米有信心在2024年实现电动车正式量产”。
不过，小米汽车的进展是否真的顺利还是多次受到质疑。
电厂此前也报道称，小米汽车开发项目进度不如预期，“明面上看起来在顺利推进，但实际进度慢了不少”，导致一些本该交付的功能和产品会被砍掉一部分。特别是在自动驾驶技术方面，不少小米汽车的员工认为，2024年量产的首款产品明显缺乏竞争力。
这也意味着，小米汽车首款量产产品用来吸引用户的亮点又少了一个，与此同时打开市场的难度也增加了一成。
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2024年进入自动驾驶第一阵营？
三个月前的年度公开演讲上，雷军还曾野心勃勃地立下目标：小米自动驾驶将在2024年进入行业第一阵营。
在当晚的小米秋季新品发布会上，雷军展示了小米自动驾驶功能的相关视频，包括一键召唤车辆、自动领航、自动驶入匝道、主动变道超车、无保护场景自动掉头、自动右转、自动绕行临时车辆、自动换到绕行、避让行人、自主代客泊车、自动下连续坡道、机械臂自动充电等功能。
尽管与友商相比还有一定差距，但是雷军认为，能够在一年多时间内取得这样的成果，已经远超他个人预期。
不过，当时就有多位内部人士质疑，小米所展示的路测视频“更像宣传片”，后期剪辑制作痕迹明显，场景简单而且都有较强的后期渲染，而且车辆搭载的传感器硬件成本很高，不太具备参考性和量产价值。
有小米汽车内部研发员工也透露，“在发布的自动驾驶测试视频中，我们很少可以看到一镜到底，很多都是经过剪辑拼接的，这也是研发进度的一个真实体现”。
电厂从一位接近交互部门的员工获悉，截至目前主交互还没有完全定下来，“应该有的交互架构，并且明确架构有哪些层级，各个层级怎么显示，以及如何去实现这些层级，都还没有确定”。
为了对应项目节点的产出和交付，这也导致一些本该交付的功能和产品，会被砍掉一部分。这也是为什么小米内部员工也认为首款车将缺乏竞争力。
在雷军看来，自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点，所以小米也义无反顾选择自动驾驶作为第一个突破的方向。
从去年3月起，小米就采用全栈自研投入自动驾驶技术研发，第一期规划了33亿元研发投入，专属团队规模将在今年年底扩大到 600 人。与此同时，小米集团各个研发单元也都给予了全力支持，特别是小米人工智能实验室、小爱团队、手机相机部团队。
这样看来，小米自动驾驶实际投入团队远不止600人。这个规模不仅远超绝大多数主机厂自动驾驶团队，也超过了很多自动驾驶解决方案提供商的团队规模。
远超预期的投入和未达到预期的效果，不得不迫使小米汽车进行调整。
近期有传言称，小米汽车将裁员15%，其中自动驾驶相关部门是重灾区。从小米汽车的招聘信息也不难发现，去年大量自动驾驶岗位今年已经明显减少，研发人才更多转向整车制造领域，包括三电系统开发工程师、硬件工程师、制动性能开发工程师等。
暂时放弃全栈自研对小米汽车来说也并非坏事。既能减轻巨额投入带来的资金压力，还能借助成熟的供应商方案加快落地速度，同时又能苦练内功等待时机成熟时进行自研布局。
更何况围绕汽车产业链，小米已经进行了多项投资布局，包括自动驾驶、芯片、电池、激光雷达等。仅2022年，小米就参与了20余起汽车行业的相关投资，包括聚焦锂电池基础材料研究的融通高科、主营LED车灯模组的晶合光电、从事电源芯片和模块研发的艾诺半导体，还有研发激光雷达的力策科技等。
特别是在自动驾驶领域，去年9月小米以约合人民币5亿元收购了自动驾驶公司Deepmotion（深动科技），并收揽了核心技术人才。
此外，小米在自动驾驶产业链还投资了纵目科技、Momenta、智行者，以及激光雷达企业禾赛科技、自动驾驶芯片制造商黑芝麻智能、汽车半导体研发商云途、自动驾驶软硬件产品研发商几何伙伴、车联网企业博泰等。
除了这些投资伙伴，也有其他可供选择的成熟供应商。有业内大佬就曾直言，主机厂从零开始做自动驾驶的研发，“既不经济也不高效”。
02
年销1000万辆？
毫无疑问，造车业务正在给小米集团带来巨大的资金负担。
小米最新发布的三季度财报显示，三季度营收704.74亿元，同比下滑9.7%；净亏损15亿元，而去年同期为盈利7.88亿元，经调整后净利润为21亿元，同比下滑59.1%。
其中小米旗下三大主营业务营收均同比下滑，核心支柱手机业务表现最差，营收同比减少 11% 至 425 亿元；IoT 与生活消费品营收同比下滑 9% 至 190.6 亿元；互联网服务业务营收同比减少 3.7% 至 70.7 亿元。
营收和盈利双重下滑的同时，小米三季度的研发投入却达到了历史最高的41亿元，同比增长8%。这其中当然离不开汽车业务的“贡献”。
据王翔透露，小米三季度在智能电动汽车等创新业务的研发费用达到8.29亿元，环比增长 35%，预计四季度投入还将增加。今年前三个季度，小米在造车方面的总投入为18.6亿元。
受财报业绩影响，小米11月24日开盘股价直线下跌，截至11月28日收盘股价9.34港元，总市值2325.27亿港元，相比今年年初已经直接腰斩。
截至三季度末，小米造车团队规模已达1800人。最新的进展是，小米汽车首台工程车已于9月28日下线，并计划在12月开始第一批样车的测试，包括场地测试、冬季测试等。其中冬季测试需要两次，每次需要两个月。届时将根据测试情况进行细节微调。
据多家媒体此前报道，小米首款车定位轿车，有高低两个配置，售价上限高于30万元。其中低配车型计划采用 400V 电压平台，搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池；高配车型计划采用800V电压平台，搭载宁德时代麒麟电池。
这意味着小米汽车并非像手机一样走性价比路线，而20万元、30万元级别区间内的智能电动车又是竞争最激烈的市场，随着补贴取消，以及特斯拉降价带来的冲击，2024年才能量产交付的小米汽车还能有多少机会？
更何况，雷军此前曾宣称的，小米汽车“一定会代表上市时间点的尖端技术和尖端水平”，目前看来也将大打折扣。
主营业务陷入低谷，智能汽车被视为小米未来更具想象力的业务。
今年10月，雷军还在推特上晒出了小米造车的“野心”，“当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据 80% 以上的市场份额。换句话说，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的”。
竞争确实是残酷的。但汽车毕竟不是手机，且不说动辄千万辆的出货量，就是年销10万辆对于新品牌都是一个极难达到的门槛。
除非小米汽车延续类似五菱宏光MINIEV的性价比路线。即便如此，达到年出货量过千万的目标还是过于远大，毕竟去年全年中国的新车销量还不到3000万辆。
如果以这个目标来衡量成功与否，小米汽车希望渺茫。
