文 |  李浩贤

    一向痴迷于内燃机的马自达，对电气化的态度忽然发生了重大转变。

    11月22日，马自达宣布更新中期经营计划，同时发布了面向2030年的基本经营方针。马自达提出，到2030年为其生产的所有车辆配备电动化技术，纯电车型在其全球销量中的占比将从25%提高至40%。

    总裁兼首席执行官丸本明表示：“马自达计划在该项目上花费106亿美元（约合742亿人民币）并将逐步实现电气化”。此次提出的2030战略，是马自达首次针对电动化进程制定的清晰时间表。

    马自达为什么转向？

    至于是什么原因让固执的马自达突然转向，在官方声明里也阐述得很清晰了，“为积极应对各国环保法规动向、地缘政治风险、以新四化为代表的先进技术的迅速发展等所带来的经营环境的急剧变化”。

    在面临关乎生存抉择的时候，哪怕是最偏执的人，也不得不面对现实，甚至是妥协，而马自达之所以转向，不仅是对未来形势的重新判断，还有对当下经营形势的焦虑。

    根据马自达汽车公布的2023财年第一季度财报（对应2022年第二季度）。报告指出，该季度内公司经营亏损为195亿日元（约合人民币9.87亿元），主要原因是批发量减少；净利润为150亿日元（约合人民币7.59亿元），主要来自外汇估值收益。

    市场表现方面，报告期内马自达汽车总产量同比下降22%至20.9万辆，批发量则从去年同期26.1万辆下降36%至16.6万辆。具体到销量表现上，中国市场同比降幅最高达到了50%，销量约为2.4万辆，并成为该品牌在各地区中的最低销量市场，去年同期则是日本本土市场垫底。

    来自长安马自达的最新数据显示，今年1-10月该合资公司的累计销量为91941辆，同比下跌17.02%，其中10月销量仅为7881辆，同比下跌55.34%，马自达在中国市场的声量越来越小。

    值得注意的是，年初“南北马自达”合拼之后，市场预计长安马自达的销量会有所上扬，但事实上由于部分原一汽马自达经销商选择结业，以及马自达新车引入节奏慢、缺芯等因素影响下，长安马自达销量反而每况愈下。

    作为一个小众车企，马自达的核心竞争力在于“差异化”。但这种差异化必须要符合时代的需要。如果新四化的方向已经确定，固步自封只有死路一条。因此马自达必须做出改变。

    电动化三步走

    具体来看，马自达的转型计划一共分为三个阶段：

    第1阶段（2022-2024）：加强电气化时代的技术发展

    第2阶段（2025-2027）：推出全新混动系统，逐步投放纯电动车

    第3阶段（2028-2030）：全面推出基于纯电平台的纯电动车（占总销量的40%）

    基于这份时间表，马自达的转型节奏相较其对手来讲还是相对保守的，高情商地说就是更“循序渐进”。

    首先，马自达最快要到2028年才会推出基于纯电动平台打造的汽车，如果有留意我们上一期报道，通用汽车的奥特能平台目前已经衍生出至少4款纯电动产品，因此不难看出马自达之前是真的一点儿准备也没有，精力都集中在内燃机身上。

    这同时也意味着，马自达在第二阶段（2025-2027）所推出的纯电动车大概率为油改电产品，根据官方声明，这些新车有部分还是专为中国市场打造的。我真的很难想象，2025年还拿出油改电到中国市场，到底是出于自信还是无奈？MX-30（WLTP256公里）和CX-30 EV的拉胯表现，已经给消费者留下负面印象。

    基于上述判断，我们不难看出马自达所谓的转型，实际上仍然是基于混合动力以及对纯电动技术的研发作为支点。换句话说，内燃机仍然是马自达汽车的主角，纯电依然只是配角。

    马自达已经确认，搭载转子发动机技术的马自达MX-30增程版将于2023年1月13日亮相布鲁塞尔车展，同时该款车型也将于2023年年底正式上市。这将是马自达的转子发动机技术，在沉寂了十年后的首度复活亮相。

    但马自达这一次推出的不再是内燃机版的转子发动机，而是将转子技术应用到增程器，推出搭载“转子增程器”的混合动力车型。从混动入手，也将是马自达电动化的基本战略。根据马自达的2030战略，其将在第二阶段推出全新混动系统。

    这很有可能意味着，听上去很“高大上”的转子增程器并非马自达在混动领域的终极武器，2025年或许还有更强大的混合动力总成面世。

    值得注意的是，在本次发布会上，马自达也一同公布了下一代MX-5的概念车，有外媒猜测新车将搭载SkyActiv-X压燃发动机和轻混系统，也再次证明马自达打心底是希望内燃机能得到延续的。

    当然了，你也可以认为马自达是在利用混合动力来拖延时间，因为就在召开中期战略发布会的同一天，马自达还发布了开展电驱单元研发和生产合作的声明，也就是所谓的补功课。

    在电机方面，马自达与富田电机签订协议，将共同研发先进电机技术，并与中央化成品、富田电机成立合资公司以便共同学习和培育电机技术。

    在电驱装置的核心部件——碳化硅功率半导体为代表的逆变器开发方面，马自达与今仙电机制作所和ROHM签订了共同开发协议，并与今仙电机制作所成立了合资公司，就逆变器和包括线路板实际组装在内的生产技术进行共同研发。

    与多个供应商合作联合投资相关项目，其中还包括中资动力电池企业远景动力。

    马自达社长丸本明称，按照战略计划，马自达将与中国电池企业远景动力展开合作，一方面是确保电池供应，另一方面是提高马自达日本工厂电动车产量。并且，远景动力不但会帮助确保马自达的动力电池供应，也会与马自达一起投入资金。目前，远景动力已经与宝马、奔驰等车企达成合作。

    丸本明表示，根据未来的计划，到2030年，马自达的电动汽车占全球销量的比例预计将达到25% 至40%，具体取决于每个国家的电气化政策和法规。

    值得注意的是，和大多数欧洲车企不同，马自达不会在2030年实现全面电动化。相反，它强调了拥有多种解决方案的重要性，包括内燃机、电气化技术和替代燃料。该战略与其日本竞争对手丰田汽车一致。

    “ICE还有改进的空间。如果不是因为欧洲监管的增加，那就更有意义了。电动汽车很酷。但他们仍然是利润杀手，至少对大多数品牌来说是这样。”丸本明曾工开表示。

    对中国意义不大？

    对中国市场而言，积极转型的马自达或许已经错过了最佳自救的时机。一方面，由于自主品牌步步紧迫，合资品牌的生存空间已经被进一步压缩，留给马自达这类小众品牌的生存空间更加狭窄，除非马自达找到更清晰的定位。

    其二，自主品牌的混合动力技术已经不输外国大牌，而且物美价廉，更符合混动对「省钱」的定义。马自达的转子增程器虽然键盘值爆表，但对于其耐用性、价格、维护没有任何人能打包票，市场可能会继续观望，导致马自达又错过了混动爆发的红利。

    此外，相较于引入混动系统，消费者更愿意看到全新车型的登场，比如说已经8年没有换代的阿特兹，比如说暂未引进的CX-50、CX-60，甚至是即将发布的CX-90。目前来看，马自达在华产品线落后且稀疏的局面，一段时间内仍然无法解决。

    CX-90预告图

    至于那些油改电，以及最早2028年才珊珊来迟的纯电动车，就不要奢望能在中国市场掀起多大的风浪了。新势力、自主品牌、合资品牌的厮杀已经白热化，到2028年，势单力薄的马自达能抢到多少份额，心里应该是有数的。