中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链，全球汽车供应链呈现出变革新趋势。

    汽车供应链呈现出的新格局，不仅将引发一场竞争激烈的淘汰赛，更会是汽车零部件乃至汽车产业供应链转型升级、由弱变强的战略机遇赛。

    如果说前几年汽车行业发展的关键词是“销量”和“新能源”的话，那么今年以来，“保供”已成为上游供应商和下游车企们提到最多的一个词。

    今年上半年，受新冠肺炎疫情影响，上海市各大企业陷入停工停产的境地，各条产业尤其是汽车行业的供应链一度被迫中断。“过去一段时间，‘保供’显得特别难、特别有挑战。”蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰直言。

    不可否认，历经疫情反复、地缘政治、经济下行等多重因素考验，汽车供应链安全问题始终未能得到有效解决，这使得全球汽车业开始重新审视供应链的价值与安全。

    9月6日，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题，由中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）、南京市江宁区人民政府联合主办的“2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会”（以下简称“2022供应链创新大会”）在南京开幕。如何重塑、筑牢汽车核心供应链新格局成为重要议题。

    是淘汰赛，也是战略机遇赛

    众所周知，汽车供应链复杂度高，环节众多，新一轮科技革命大大扩展了其原有范畴。在让更多参与方进入这一领域的同时，汽车供应链呈现出了新的格局。

    “近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化，将来全球布局的供应链将会有所改变，短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势。”在2022供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩分享了自己的观点。

    苗圩表示，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确的“新能源汽车将在2025年渗透率达到20%”的目标，大概率可提前3年，即在今年实现。

    “这背后的推动力，是全球汽车产业百年未有之大变局，而电动化、智能化是这场大变局的主要方向。”苗圩直言，“这样的情况，也给整个汽车供应链提供了更广阔的发展舞台，同时也对发展提出了更高的要求。”

    中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟同样认同这一观点。张永伟认为，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链，全球汽车供应链呈现出变革新趋势。

    “中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心，而跨界企业已经成为新供应链的重要参与者。”张永伟对记者说，过去在汽车产业视野之外的企业很可能成为未来汽车产业的主导者。

    张永伟表示，上游资源对汽车产业电动化发展的重要性凸显，呈现出“三高”特征：高度集中化、高度依赖性和高度不确定性。资源领域的“灰犀牛”事件，很可能导致汽车电动化进程受阻、延缓，甚至阶段性的中断。

    在危机和不确定之中，一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新汽车零部件供应商。“比如在深度集成、技术话语权、以快打快中，至少一方面形成自己的独到之处。”张永伟解释说。

    而汽车供应链呈现出的新格局，不仅将引发一场竞争激烈的淘汰赛，更会是汽车零部件乃至汽车产业供应链转型升级、由弱变强的战略机遇赛。

    张永伟表示，汽车供应链的建设离不开上下游、业内外、政产学研的共同努力和协同发展。

    “百人会的研究团队对汽车行业的供应链问题进行了深入研究。”张永伟说：“未来，百人会将直击卡点、痛点和热点，探索绿色供应链发展之路，并汇聚政府主管部门领导、产业链上下游优秀企业代表、院士及行业专家等，关注趋势，以问题为导向，努力在新格局下‘把脉’汽车供应链。”

    破题“缺芯”，车企要做“链长”

    放眼汽车供应链，虽然我国在新能源、智能网联汽车方面占有先机，但汽车芯片、操作系统、高精度零部件等诸多方面仍然严重依赖进口，供应链短板凸显，形势严峻。

    麦肯锡发布的报告预测，未来需求与供给都在增长，预计2023年90nm以上工艺芯片基本实现供需平衡，而22-65nm工艺芯片仍将结构性短缺至2026年，甚至更加久远。

    “目前核心零部件，特别是车规级芯片受制于人的问题仍有待解决。”在2022供应链创新大会上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照直言，对芯片制造企业而言，虽然车规级芯片是未来芯片领域发展的重要力量，但现在市场中车规级芯片占比较小，并且对可靠性要求比较高，芯片制造企业对其重视度还有待提高。

    “虽然在电动化和智能化趋势下，汽车对芯片的需求骤增，但从零部件和整车企业来看，整车企业对使用国内产品还有一些顾虑。”王金照补充说。

    那么，如何实现车企和车用芯片的协同发展？对于这一问题，苗圩认为，车企要担负起“链长”责任。

    他表示：“过去车企基本上不关心芯片问题，芯片的选择、匹配由一级供应商、二级供应商完成，车企就是一个用户。现在车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯。”

    要做到这一点，就要求在“树状”的供应链中，原本只需管好一级供应商的车企，现在要下沉到二级、三级供应商，甚至更细微的零部件供应商上。

    谈到这一话题，比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为，车企首先需要转变的是过去对于零部件价值的认知。

    “随着技术进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二三级零部件在产业链上下游扮演着重要的角色。车企需要改变过去的议价策略，给予这些零部件相对应的价值地位。”廉玉波说。

    在大会上，针对中国汽车芯片产业的发展，行业专家也给出了相应的指导性意见。

    “建议研究我国汽车芯片支持政策体系，形成分阶段、多政策组合工具包，因类施策、精准扶持。”中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新呼吁，要加强行业基础研究，加快标准、检测体系建设及应用，以支持产业更好地规划和发展。

    要健康发展，就必须掌握核心技术

    当前，汽车的供需边界逐渐模糊，供应链结构不断发生改变。这就要求全行业加强合作和跨界融合，加快构建供应链新格局，全力打造产业链新生态，实现汽车强国建设新跨越。

    张永伟对记者说：“进入电动智能化时代之后，汽车的边界变得越来越宽，也越来越模糊，汽车产业已经延伸到了信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。”

    想要在“无界”中健康向上发展，就必须掌握核心技术。“中国企业一定要建立起自主可控的操作系统，一定要建立起软硬结合的发展模式，车企要在这里面起到牵头的作用。”苗圩认为，打造操作系统，软硬件之间必须一开始就要协同，这样才可以优势互补、合作双赢。

    开源也是填补操作系统空白的关键。电子科技大学教授罗蕾指出，开源软件已经成为基础软件的主流模式，驱动了绝大多数的技术创新。

    在罗蕾看来，开源软件以开放、共享、协同的信息生产方式，成为全球信息技术发展的强大推动力，彻底改变了全球软件产业格局。目前，中国的开源项目已接近和部分达到了世界先进水平。

    罗蕾建议，汽车行业以开源为重要途径，以研制自主的智能汽车操作系统为基础，构建政、产、学、研、用体系，建立开源软件和社区，共建智能汽车操作系统技术和产业生态。

    王金照也建议，完善操作系统的开源社区建设，在国外建立海外社区，通过社区的建设把上下游企业的创新优势和知识汇聚起来，打造我国车用操作系统的根基。

    “现在全球智能汽车发展格局未定，留给我们的时间窗口大概是3年，最多是5年时间。”苗圩说，“中国是全球最大的汽车市场，中国新能源汽车的产销量连续多年占全球一半以上。我们对部署新能源和智能网联汽车供应链要有信心。”

    中青报·中青网记者 张真齐 来源：中国青年报

    来源：中国青年报·出行周刊