比亚迪目前未交付的订单量究竟还有多少？一时间众说纷纭的，究竟哪个才是真正的答案？尤未可知。目前已知的是，在6月初，比亚迪董事长王传福先生在股东大会上表示，比亚迪在手的订单超过50万辆。
这是一个让人倍感压力却又骄傲十足的数字，尽管比亚迪从去年年底就不断扩充产能，甚至不惜彻底放弃传统燃油车市场，但比亚迪破釜沉舟的决心显然是进一步加深了消费者对比亚迪新能源的信任。根据最新的数据显示，比亚迪在8月份销量为17.49万辆，且每月新增的订单仍大于每月产能，如今困扰着比亚迪的，就是交付压力这个甜蜜的烦恼了。
比亚迪在混动和纯电动领域的双重爆火，也让诸多汽车厂商意识到了在新能源市场里，不是只有纯电动这一块蛋糕。就连特斯拉在此前也对美国政府以及一家上诉法院进行施压，希望美国政府能够提高对未达到燃油经济性要求的汽车制造商进行处罚，其目的就是希望美国取消混动车补贴，最好只售卖电动车。一家电动车公司跨界管起了混动车的事，也是因为混动市场前景之广阔、发展势头之迅猛，让生产纯电的特斯拉开始感到着急了。
在经过2021年纯电动的爆发之后，2022年可以说是混动汽车爆发的一年，虽说比亚迪如今还呈现一家独大的现象，但不能否认的是，越来越多的汽车厂家开始在插混这一市场上发力了。
插电式混合动力的选择越来越多了，比亚迪DM-i还是最优选择吗？
今年混合市场呈现了百花齐化的局面，叫上得名字的，除了比亚迪和两田的混动系统之外，还有长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、吉利雷神Hi·X等等。
而这其中，除了两田坚守强混路线，其余车企借着比亚迪DM-i在消费者心中树下的“短途用电、长途用油”这一理念，无一不跟进插混路线，并且它们都有共同的特点：想卖车，得先捆绑着比亚迪。
对于比亚迪的竞争对手们来说，这可能是略显尴尬的一点。一方面，比亚迪已经是新能源汽车市场上的销量王，2022年全年销量突破150万辆不成问题，在未来几年中，比亚迪也都将会是新能源汽车市场上产销规模最大的车企，这意味着比亚迪已经确切的变成为新能源汽车市场的主导者；而另一方面，比亚迪的竞争对手们在混动市场上的后发后觉，不仅让其自身失去了先机，更是失去了话语权。
柠檬、鲲鹏、雷神，名字取得是一个比一个有气势，但真要到卖车这一环节的时候，销售口中永远离不开跟比亚迪做比较，大抵都是些：我们这个跟比亚迪一样，都可以不插电、都很省油。没办法，在还没有人认识你的时候，你得先捆绑对标最强那个，才能让消费者心中有一个清楚的认知你这东西究竟是干嘛的，这是后入场者必然要经历的一部分。
尽管那些新入局者目前吃下的还是在比亚迪插混订单中失去等待耐心的那部分份额，但原本在市场上一家独大的比亚迪DM-i，如今也确实可以说是呈现群狼围虎的局面，在越来越多汽车厂家先后入局的情况下，比亚迪DM-i还会是插混的最优选择吗？
我认为在当下，比亚迪DM-i仍然是最优的插混选择。
三大优势无法被超越
与新入局者赶着上趟的情况不同，比亚迪DM-i如今的成绩都是在多年厚积薄发下赢来的。一个从成立之初就抓准方向、以新能源汽车为目标的车企，其技术积累和底蕴，不是那些看到市场红利就一拥而上能够比拟的。
至少我认为，比亚迪DM-i在技术、产业以及用户口碑上的优势，在短时间没有竞争对手能够对其形成威胁。
技术优势成就护城河
技术上，比亚迪DM-i混动系统最大的优势并非复杂的结构，而是自主研发了发动机控制系统、电机控制系统和电池管理系统等核心控制系统，其中包括但不限于：
骁云发动机：1.5L和1.5Ti两款插混专用发动机；
EHS系统：继承第一代DM混动系统设计理念的混动专用变速器；
刀片电池：高放电倍率、可灵活搭配的混动专用功率型刀片电池。
在架构上，DM-i混动以大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车；在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车。
骁云-插混专用1.5L高效发动机具备阿特金森循环、无轮系设计、分体冷却等等设计，可以让比亚迪混动车型实现至高43.04%热效率转化
简单说一下比亚迪DM-i与市场上混动技术的区别，其中以日系为代表的丰田THS、本田IMMD以及日产e-power，这三家混动技术的原理各自不同，但都有一个共同的特点：他们仍然是以汽油为主，以电为辅助的思路。且由于搭载电池容量普遍较小，纯电续航里程短，不仅缺乏使用的灵活性，也无缘绿牌。
而近期自主品牌新推出的混动技术，喜欢以多挡位变速箱为宣传亮点（例如吉利雷神采用三挡变速箱、长城柠檬采用两档变速箱），理论上来说多档位变速箱对于高速行驶时有助于进一步降低油耗，但这样一来其实削弱了新能源“无顿挫”的平顺性亮点，多档位变速器让发动机高频率参与了驱动工作，导致行驶时仍带有传统燃油车换挡顿挫的劣势。从市场销量来看，目前用户对于这一类多挡变速箱的接受度普遍不高，销量并不乐观。
全产业链优势，比亚迪领先地位的保证
作为世界上唯一一个可以同时生产新能源整车、电池、电机、电控以及车规级芯片的汽车厂商，比亚迪全产业链的优势是成就其行业领先地位的重要保证。
今年以来，受疫情和上游原材料价格上涨等诸多因素影响，汽车行业一度受到严峻挑战与冲击，部分车企甚至在电机、电池和电池管理系统等关键零部件问题上还要“看人脸色做事”，面临举步维艰的局面。
而拥有全产业链优势的比亚迪，不仅可以用更低的成本打造一台车，也能最大程度减少外部因素对产能的影响，其优势不言而喻。
优秀口碑换来高保值率
其实在不少比亚迪车主以及路人粉当中，未必都搞清楚了比亚迪DM-i混动的技术原理，但在他们心中都有一个共同的观点：比亚迪短途用电、长途用油，没有充电桩也行，反正也很省油。
当路人粉心中都能有这种最直截了当且清晰的认识时，卖车就成为了一件很容易的事情。而这种高度认可的口碑往往还能带来高保值率。
8月31日，在汽车之家研究院和天天拍车联合发布的2022年度中国汽车保值率排行榜上，在插电混合新能源车这一类目中，比亚迪独占中国品牌保值率TOP5前3席，即便在全量市场来看，比亚迪宋PLUS新能源保值率也仅次于那些少量出售的豪华品牌车型。
直白一点来说，谁不想在卖二手车的时候让自己的车子卖得更贵一点？基于这一点，比亚迪DM-i是目前最值得选的插混系统。
写在最后
“Rome was not built in a day.”
罗马不是一天建成的，比亚迪DM-i混动技术的优秀口碑也不是一天建立的。对于竞争对手们来说，比亚迪DM-i难以超越的不止是目前领先的技术，而是整个比亚迪多年来自上而下对新能源技术的钻研，更是在用户们心中已经形成了的坚固形象。
这也是为什么，在比亚迪交付周期已经到了4-5个月之久，仍然有大量消费者愿意选择的原因所在。
