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何小鹏说的没错,有些新造车卖着卖着就两极分化了

时间:2022-5-21 12:1:39  来源:汽车产经网

    撰文 | 黄持

    编辑 | 杨光

    出品|汽车产经

    近日,小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发布了他对于4月上险数据的一些解读,一共四句话:

    前两句概括了4月车市的现状,新能源继续高歌猛进,但也无法缓解疫情与供应链危机下,惨烈的车市。

    而后两句看似也在阐述一些事实,但总觉得暗有所指。

    何小鹏所说的2C市场是指面向消费者,也就是通常大家理解的私家车。而2B市场则主要面向出行服务公司,包括出租车、网约车、租赁用车等等。

    何小鹏到底在说谁?我们决定用4月份的上险量数据去找到答案。

    NO.1

    [ 2C与2B的两极,都是谁?]

    (选取规则:全部新能源车型、新势力+传统车企新品牌+传统品牌,剔除销量不足100台和边缘企业,按个人用户上险比例排序)

    第一位长城(欧拉+WEY)的98.53%和最后一位东风风神的4.29%相差悬殊,而新势力品牌中,零跑的96.7%与威马的37.9%也同样有不小的距离。

    其实不仅是新造车,很多开始转型新能源市场的传统品牌的销量主阵地也同样在2B市场。

    比如奔腾与红旗都推出了针对2B市场的专属车型,比如北京街头越来越多出租车换成了崭新的北京EU5,东风系中的风神、富康、启辰等旗下的“油改电”车型,也主攻出行市场。

    考虑到何小鹏所说后半句“两极分化更加明显”,是一种趋势而非单月数据,我们又对比了头部新势力今年前4个月和2021年的平均数据:出现大幅波动的只有威马。

    而如果把时间轴拉长到三年前,这个趋势会更加明显。

    2019年是威马第一个完整的销售年份,彼时其个人用户占比尚有54%,但到了2021年直接跌到了44%。

    作为对比,“蔚小理”在2019年的个人用户占比分别为78%、80%和67%,之后逐渐走高并稳定在80%以上。

    这种趋势,其实早有端倪。

    比如威马在去年9月推出了轿车E.5,但只面向B端出行市场,直到今年4月新款车型发布后,个人用户才能够购买。

    而E.5也是今年前4个月威马销量最高的车型,上险数超过8000辆,但个人用户和非营运车辆占比仅有21%和31%。

    事实上在海南街头,随处可见威马的网约车或租赁车。

    早在2019年,威马就与海南地方政府合作在当地推广“即客行”出行服务,首批便投放了1000台威马EX5,用于旅游租车、酒店景点接驳、网约车等业务。

    去年入局汽车市场的创维,同样与2B市场深度绑定,比如在去年向湖南衡阳,与及时出行合作交付出行网约车。而创维前身天美汽车,在去年4月向海南文昌公安局交付的40台天美ET5,直接贡献了这款车在海南的全年销量。

    这种分化,其实也不仅是新造车。

    2019年上市时称作“东半球最好的电动车”的几何A,第一年个人用户占比达到38%,最后攀升到最高时的44%,但2022年前4个月又跌回了32%。

    几何T这款在网络上甚至无法查询到指导价的车型,不仅在2021年为几何贡献了30%的销量,而且有95%流向了2B市场。若不是功夫牛在2C市场的拉动,几何也会更快滑向B端。

    此外还有一个现象值得多说一句,或许是因为有钱人们都更善于将车作为一种“财务工具”,因此多将豪车挂靠在公司名下,这也导致该细分市场里个人用户的占比偏低。

    我们统计了指导价在80万以上的全部豪车,私人用户的平均占比只有50%出头。

    NO.2

    [ 新造车的“鄙视链”]

    2009年,贵阳的哥汤永明驾驶的一台捷达车,用不到7年的时间行驶超过100万公里,而发动机从未大修。本该在7年“大限”报废的这台出租车,凭借汤永明写给一汽-大众领导的一封信,得以成为收藏品,停进了长春汽车博物馆。

    不过在新能源时代,这样的故事或许不再有了,似乎越来越多人不希望自己的私家车,被和“网约车”划等号。

    去年,哪吒汽车在发布销量海报的时候,经常会喜欢提及“个人用户占比”这个数据。

    2020年11月,哪吒V上市后,主打网约车市场的哪吒N01逐渐停产,尽管这款车型在2020年仍然占据了哪吒超过一半的销量。

    但2021年,随着哪吒N01的逐渐退市,哪吒汽车的个人用户占比从前一年的40.1%提升到了82.5%。

    显然,哪吒希望通过转型,摆脱自己最初的低端形象,并且努力向“蔚小理”这些一线新势力品牌靠拢,并顺便拉开与威马的差距。

    而在品牌发展道路上逐渐“分道扬镳”的蔚小理,在2B还是2C这件事上,却一直都保持着高度的统一。

    2018年1月,那时小鹏的第一款车型G3还未上市,何小鹏在采访中就表示:“中国电动汽车要想真做起来,一定要把2B的思维变成2C。”

    再早一点,蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2017年NIO DAY后的采访中,也曾说过:“蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场,我们是要创造拥有车的感动。”

    理想汽车创始人、董事长兼CEO李想尽管没有过公开表态,但无论是理想ONE还是L9,显然从产品设定开始,就从未考虑过2B市场。

    “蔚小理”代表了新势力造车的标杆,于是,做好2C市场才是成功,也自然成了这个市场的共识。

    理论上来讲,B端用户更高强度的使用,其实对产品的可靠性、经济性都有着更高的要求,而一台车如果能够胜任B端市场的使用,通常来说应该都有着不错的品质。

    但远离B端市场的理由似乎也很充分。

    比如曾经国内新能源汽车市场霸主的北京汽车,如今个人用户占比不断走低,今年4月已不足10%。

    北京街头越来越多崭新的挂着BEIJING标志的电动出租车,但却很少再有消费者,会想起这个品牌还有其他哪些产品。

    再或者最近处于风口浪尖的观致,曾经的欧洲E-NCAP碰撞年度最安全车,如今却成了“年轻人的第一辆__ __ __”(横线可填“性能车”、“越野车”,甚至是“卫生间”)。

    在被宝能收购后,观致被大量投放于宝能旗下的共享汽车平台联动云租车,而糟糕的运营管理水平,让一台台“战损级”的观致成了社交媒体上的段子和笑话。

    而那些致力于“颠覆市场”的新势力品牌,显然不会让这样的事发生在自己身上。

    NO.3

    [ 2B,救命稻草?]

    近日,上海青浦区市场监督管理总局吊销了绿驰汽车的营业执照,这个从未量产过一台车的“新造车”已进入破产清算程序。

    当年新造车的赛道有多火热,现在可能就有多惨烈。如今,停产、破产、拍卖的新闻,也许赶得上当初新品牌创立的新闻了。

    对于相对弱势的新造车品牌而言,选择加码2B市场或许也是一种现实的选择。2B市场规模化的订单,至少可以保证在一段时间内的稳定交付和走量,同时对渠道密度、服务水平的要求也相对较低。

    最近有媒体报道称恒大汽车的首款车型恒驰5将首先集中投放网约车市场,“先用网约车运营兼打广告,积累口碑后再大量卖给个人用户。”

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