油品质量的问题不是不能解决，只不过，“解决起来成本就会增加”

    很多环保专家，以及石油行业一些业内人士，并不认同石油企业的技术掣肘之说。在南京，缺少国四油就并非技术问题，因为金陵石化已经准备好了。

    作为南京市区中石化加油站的原料厂之一，金陵石化在2010年完成相应的设备升级改造，当年9月成功产出国四油。同年12月初，当上海市场汽油供应告急，金陵石化五天内即完成1万吨国四标准93号汽油产品的生产与质检。

    只要接到中石化北京总部的计划，金陵石化随时都能生产国四标准汽油。金陵石化副总经理高跃曾经对当地媒体表示，“南京地区每月汽油需求5万吨，柴油15万吨。我们公司每月可以生产6万吨国四汽油和50万吨国四柴油，届时保供没有问题。”

    “升级汽车排放和油品标准的技术并没被国外垄断，也并非高难。”沃什表示。

    中石化石油化工科学研究院一位研究员则向财新《新世纪》记者表示，国内油品质量差的根源首先在于原油质量。中国原油消耗量50％以上依靠进口，而进口原油很多来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高；此外，中国国内开采的原油，也日益呈现重质化的趋势。

    辽宁石油化工大学教授曹祖宾证实了以上说法。“俄罗斯的好油就不给我们……给我们的油，国外不愿意加工，环保上有问题。”他说。

    在付伟看来，之所以形成这种局面，是因为中国老百姓对石油的需求增长太快，不买不行。“第一是吃饱，第二才是吃好。”

    不过，金银岛产品经理张永凯表示，从技术上来讲，即使用的油再重质，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以生产。

    曹祖宾表示，脱硫的主要工艺过程是加氢，其中柴油加氢脱硫会带来一系列的积极影响，但脱硫到极限时，润滑性能会下降，需要另外添加润滑剂。

    汽油脱硫更加复杂一些，在加氢提升排放标准的同时，汽油中的辛烷值（反映燃料抗爆性能和影响发动机功率的重要指标），即标号值会随之降低，“之前可能是97号的油，一脱硫就变成93号的了”。因此，需要加入一些添加剂作为补偿。

    “但现在技术上也可以做到了，比如分段加氢、后期重整、调合等一些手段。”曹祖宾说。

    值得一提的是，前述旨在增加汽油辛烷值的添加剂之中，含重金属锰的添加剂MMT引起了很大争议。这类添加剂会对人体尤其是儿童脑部健康产生负面影响，并损害汽车用于过滤尾气的三元催化器。

    目前，中国允许每升汽油添加的MMT在16毫克以下，是发达国家的两三倍之多，国四和国五标准则将分别降到8毫克和2毫克以下。（参见本刊2011年第23期“西林科凭什么上市”）

    实际上，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20％的炼油装置为2007年后新建，47％的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。当然，中石化、中石油等大型油企尚有不少老的炼油设备，需要增设加氢装置，进行升级改造。这都意味着成本的增加。

    对于其他炼油企业，尤其是民营的地方炼油企业而言，问题更麻烦一些。根据石化行业内部人士的估算，2010年新上一套规模260万吨/年的柴油加氢精制装置，需要上亿元人民币左右，是一笔不菲的投资。

    但油品升级的要求，已经刻不容缓。国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心研究员姜克隽表示，石化企业升级不能仅以国四标准为目标，而应提前布局，着眼于今后的国五标准，乃至国六标准。像北京，很快要开始实行国五标准了。

    姜克隽称，他个人对石化行业行动太慢比较失望。目前相差数年的车油标准，未来必须同步，“石化行业尽早提供能够达到排放标准的油品，这没有什么可商量的。”

    国际清洁交通委员会在《中国机动车排放控制措施评估》报告中说，对中国炼油厂而言，燃油硫含量水平从国三到国四和从国三到国五标准的投资成本差异并不大（0.14元/升）。因此，直接跳过国四标准的路线成本效益更高，也能获得最大程度的空气质量改善。

    曹祖宾总结，油品质量的问题不是不能解决，只不过，“解决起来成本会增加”。