曾经极度匮乏的自主品牌轿车项目，现在正走向过剩。
倒退10年，市场上真正有影响力的自主品牌轿车只有红旗；5年前，奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌轿车才逐渐站稳脚跟。但在3年前，这一切却发生了翻天覆地的变化，在自主创新的大旗下，几乎每家国内汽车集团都提出了自己的自主品牌轿车计划。北汽、广汽、长安、江淮等新进者及将进者，雄心勃勃。
我们暂且把这些新进者称为“二线自主品牌轿车”。摆在它们面前的是，更激烈的市场竞争，更高的技术和资金门槛，以及更大的风险。
更为严重的是，这些品牌严重重叠，在中国的汽车市场里很难容身。这不仅让人猜测，此时还在上马自主品牌轿车项目，是不是出于单纯的商业目的。
为此，我们制作了这个系列。不是为了质疑这些品牌出生的权利，而是希望找到它们的生存密码。
之一：江淮艰难搏轿车 轿车项目耗巨额资金资源
利润总额直降94.58%的江淮汽车对轿车项目难言轻松。根据其2008年年报，公司仅实现利润总额2267万元，而2007年这一数据曾高达4.18亿元，此外，公司净利润也仅为 5705万元，比 2007年减少82.63％。
这与江淮汽车逆势而上、力推轿车项目有关。该公司相关公告称，导致利润总额大幅下降的主要原因是，下半年经济快速下滑严重影响了公司的产品销售，同时轿车产品上市不久，尚未形成规模效益，而新产品研发、市场推广等费用支出仍然大幅增加。
“除了受轿车项目拖累外，去年市场大幅下滑也导致了江淮汽车其他细分车型销量的下降。”民族证券研究中心副总经理曹鹤认为，“一边是轿车项目短期内难以收回成本的高额投资，一边是市场终端销售受阻，江淮汽车利润下滑在所难免。”
骑虎难下
对于江淮的轿车项目，业内评论莫衷一是，甚至有人认为江淮董事长左延安的这一决定过于冒进。事实上，在造轿车之前，江淮汽车已连续15年保持了近50%的高速增长，其轻卡销量已跻身行业第一。
然而，轿车项目不仅耗去了江淮汽车几十亿元资金和大量资源，还成为其在市场寒流中最重的“负担”。据悉，目前江淮汽车还有十余个轿车相关项目在建，总投资超过50亿元。
“造轿车意味着江淮要放弃原来专业化发展的路子，冒着极大的风险去开拓一个它并不擅长的领域。”业内人士表示。
在北京波尔卡汽车信息咨询有限公司分析师唐静看来，江淮轿车的一个重要失误就是试图从高端切入市场。“要想打中高端市场必须有品牌基础，自主品牌造轿车，还是只能从低端做起，先把量做上去，等站稳脚跟，品牌有了一定知名度后，再逐渐向更高端的领域过渡。”
据悉，江淮首款轿车宾悦去年全年上牌量不到6000辆，且购买者多为与江淮有业务往来的大企业集团。
不过曹鹤认为，造轿车也是江淮汽车发展的必然选择，只是它有些时运不济，投入几十亿元推动的轿车项目在市场上还未形成规模，就突然遭遇了金融风暴和市场下滑。
“短期来看，轿车项目是拖了江淮汽车的后腿，但长远来看，如果江淮不在轿车市场有所作为，企业最终只会被边缘化。”曹鹤表示，此前专攻商用车领域的江淮在2005年时，总体销量排名还在前10，但从2006年开始，随着乘用车市场的大幅增长，只埋头深耕商用车的江淮被甩出了10名之外。
曹鹤认为，江淮在轿车项目上因缺乏经验造成了一些失误，加上市场大幅下滑，进展并不顺利，“但江淮仍是一个有能力的企业，估计再过两年，它的轿车板块还是能慢慢起来的”。
理性应对
对江淮汽车而言，2009年仍然是发展机遇与挑战并存的关键一年，整个公司的战略转型已经进入到了关键阶段，且成败押在了轿车项目上。
事实上，对于轿车的营销思路，江淮已经进行了相应的调整。目前，已上市数月的新车型“同悦”正试图从二、三线市场寻找新的突破点。据悉，该车月销量可达5000辆，与宾悦相比已经有了长足的进步。
“这种思路是对的，尤其还应该在县一级的市场去深耕，这一级市场受金融危机影响较小，增长的空间很大，也容易被合资品牌所忽略，只要车型够大、够气派、价格够低，消费者很容易接受。”唐静说。
不过据江淮内部人士透露，为了打开市场，尽快实现规模化，同悦基本是在“亏本卖车”，这对江淮的成本控制提出了更为苛刻的要求。
据透露，江淮在积极抓住“汽车下乡”等市场新机遇、扩大小排量乘用车市场规模的同时，也开始在公司内部实施紧缩的财务政策，努力降低成本。
“江淮汽车目前已将多功能车与轿车公司整合为一个乘用车公司，借用成熟的商用车网络销售轿车也进入试水阶段，这是江淮成本控制的重要一步。”据江淮内部人士透露，“随着MPV业务的逐渐稳定，江淮今年的营销重点将会放在轻卡和轿车上。”
然而挑战也是显见的。尽管汽车产业振兴规划对行业的支持力度前所未有，但经济下滑的态势未能明显扭转，海外市场仍在急剧萎缩，宏观环境仍存在诸多不确定因素。
“江淮未来将通过持续打造更高品质的产品、增强核心技术研发能力、实现轿车规模效益，最终达到企业健康良性发展的目标。”江淮汽车相关人士表示。
之二：北汽自主品牌欲借力升级 仍存空心化之忧
之前在自主进程中迟到的北汽，正在启动一场加速跑。
据悉，北汽控股乘用车事业部即将开张业务，初步锁定4款自主新车。虽仍未有任何车型正式下线，但北汽自主品牌的大体脉络已渐清晰：一方面，积极利用北京现代和北京奔驰两家合资公司的技术、人才优势；另一方面则加速并购福汽，收购克莱斯勒、德尔福公开出售的部分资产，以提升技术实力。
显然，北汽想要走的是一条采各方之长的集成创新路线。
借力升级
日前，消息人士透露，北汽赴美与克莱斯勒的首轮接触已经完成，意欲收购后者公开出售的部分停产车型模具和生产线。除了此前报道中所涉7款车型和1个研发中心外，北汽还希望购买1个发动机系列和1个变速器系列生产线，用于自主品牌搭载，同时借此振兴北内（北京内燃机公司）和北齿（北京齿轮总厂）的两块业务。
上述消息表明，北汽欲借克莱斯勒洽购资源进行自主升级，特别是零部件方面。对德尔福的兴趣也源于此。
上述消息人士透露，北汽欲购买的发动机和变速器业务均为轿车方向。发动机为2.0L-2.4L间某系列发动机，是当初克莱斯勒与三菱、奔驰等共同开发的一款较为先进的发动机。如果引进成功，可能放到北内生产。
变速器业务一旦到手，则将填补北齿的产品空白。北齿是一家从事汽车用齿轮、变速器、分动器和驱动桥总成生产的老企业，随着北京吉普转为北京奔驰，北汽福田轻卡业务快速发展，北齿落伍。1992年，北齿曾与美国博格华纳公司合资组建了北京华纳齿轮有限公司，但终因种种原因陷入困境。2001年，博格华纳撤资。
熟悉北汽的人士表示，如果达成收购目标，北汽不仅可为自主品牌实现发动机、变速器的配套，更可有效盘活北内、北齿两家企业。
也并不是所有人都看好此事。有业内人士指出，克莱斯勒与菲亚特的战略合作有排他性协议，克莱斯勒应该不会出售当前先进的技术和资产。
空心化之忧
诸事未定，但北汽的自主品牌大计似乎已无等待的耐心。即将挂牌的北汽乘用车事业部，将主要负责自主品牌产品的市场研究和策划、研发、生产准备以及销售渠道的组织协调等工作。初期锁定代号为BC701、BC801的两款乘用车，代号为B40、B51的两款越野车及两款混合动力新能源汽车。
但也有消息称，北汽控股乘用车事业部在市场定位、成本企划、工艺路线、生产准备、品牌策划、营销计划以及网络建设等方面的战略规划还未最终形成。同时，和奔驰方面有关M271发动机的谈判还未达成一致。
此前，有消息人士透露，在轿车方面，北汽正紧锣密鼓地研发三款车型，包括分别在北京现代索纳塔、克莱斯勒铂锐以及奔驰某款车型基础上研发的三款中高端自主品牌。其中只有在索纳塔基础上研发的自主品牌初显规模。但坊间传言，汪大总所率团队对研发要求苛刻，进展与预期尚有差距。
业内人士担心，在目前情况下，北汽公布的2010年自主品牌上市目标能否兑现得了。而从车型的中高端布局上看，一汽、上汽、华晨等鏖战激烈的中高级车自主品牌市场能否有机会，存疑颇多。面对跨国、合资公司的竞争，这些已有多年积累的大集团目前仍是举步维艰。
不过，北汽自主品牌也有两张王牌可打。一张是“北京牌”品牌。作为最早的献礼车型，其品牌影响力仍在，朱德亲笔题写的“北京汽车制造厂”7个大字仍在。
另一张牌是越野车方面的优势。北汽的发展壮大始终与吉普车、越野车密不可分。二代军车勇士和在吉普2500基础上研发的车型骑士，均是合资企业自主研发的成功车型。目前，这两款车已经转产北汽名下，成为名副其实的自主品牌。
之三：5年投60亿 长安欲强推自主品牌提升份额
一向以坚持自主开发形象示人的长安汽车正努力用自主成果证明，此番被《汽车产业振兴规划》列入“第一梯队”堪称名副其实。
3月18日，长安汽车第四款自主研发轿车悦翔低价上市。长安汽车董事长徐留平称其为重点战略车型，是一款要在中国和全球立住脚的车型。
从长安奔奔短暂成功却后续乏力，到志翔和首款混合动力车杰勋市场表现欠佳，长安需要用一款叫好又叫座的热销车型扭转其国企自主研发道路缓慢的坊间论调，同时，为更长远的自主品牌之路埋下信心的种子。
然而，面对跨国、合资公司的产品打压，众多自主品牌的价格竞争，长安汽车产品的生存发展空间在哪里？这已不单是一款车成功与否的问题。
“未来5年，投入不少于60亿元打造自主品牌，不排除通过国内外兼并重组提升自主品牌份额。”徐留平表示。
“聚焦”战略
“作为汽车集团，长安在未来5年内要聚合企业资源。”为使长安自主战略更为有效，徐留平提出了聚焦战略。
首先聚焦的是自主研发方面。过去几年，长安汽车每年的自主品牌研发投入占销售收入的4.5%。“未来5年投入60亿并不是固定的数字，很可能会更多。目前规划的60亿元主要用于自主开发，在生产设施方面将投资10多亿元。无论经济形势如何，4.5%自主研发投入比例会维持或增加。”徐留平认为，目前长安汽车的负债和盈利能力可以支撑上述的投入。
面对近期奇瑞等自主品牌打造高端品牌的势头，徐留平表示，长安产品目标聚焦在“节能、环保、安全”，短期内不会把高级轿车作为重点，更多的资源和目标将聚焦在“微型、经济型和中级车”。“企业的资源总是有限的，四面出击往往什么都做不好，长安将利用已有的节能、环保产品方面的优势聚焦并做专这三方面的产品。”
按照长安的规划，从技术、成本和竞争力考虑，长安将打造微型轿车、经济型轿车、中级轿车三大平台，不仅包括底盘，也包括动力总成在内。微型轿车平台有0.8L甚至0.6L车型，经济型车方面有 1.3L、1.5L并下探到1.1L，中级车有1.6L、1.8L、2.0L，形成多种产品谱系。
作为聚焦战略的辅助战略，长安汽车国内外兼并重组的战略也在酝酿中。消息人士透露，三周前，长安相关高层齐聚重庆，就国内外兼并重组等重大事宜展开讨论。
最终结论如何，徐留平在接受本报采访时没有给出明确答案。但他表示，“国内兼并重组及全球收购都在长安考虑范围，前提是有利于自主品牌发展和产业布局，要为我所用，并且好用。”
在徐留平看来，长安目前最重要的核心问题是，产品能否跻身国内第一和国际主流。而在外界看来，长安产品能否成功跻身国内主流自主品牌行列是第一项任务。
徐留平表示，“长安汽车将采取稳健的做法，用三到五年时间扩大产品的销售规模，先做技术的预演再作产品的预演，最后再做产品，根据消费者的需求研发、投产车型。”
悦翔的战争
从市场战略布局来看，悦翔无疑是长安能否加入主流自主品牌的关键车型。
大力研发、推迟上市和低价策略，成为悦翔预期获得理想市场表现的“法宝”。长安汽车工程研究院副院长詹樟松介绍，悦翔研发耗时3年，耗资3亿元，充分运用了国内外资源。整个团队引进了一批从丰田、福特、马自达、本田、日产等研发人才，长安汽车欧洲研发中心参与了悦翔的外观造型设计，日本中心则参与了内饰的开发。
一位供应商老总透露，“每周一，徐留平都亲自主持供应商会议，而该会议都要求供应商董事长参加，在产品的研发进度、品质保证和一致性方面进行沟通，并随时公布长安邀请的调查公司得出的相关调查结果。”
长安汽车内部人员更透露，该款车早已完成各种测试和上市准备，原计划在去年底推出，但为了规避车市低迷的影响，确保该款车一炮打响，推迟三个月在车市回暖的情况下推出，其间又进行了多项优化。
相比较自主品牌一贯的低价策略，悦翔采取了低于同级车自主品牌价格的策略。首批上市的四款1.5L手动挡车型售价介于5.39万-6.09万元之间，明显低于竞争对手的价格。来自市场的信息显示，与悦翔同级的自主品牌车型价格在6万-7万元之间，合资品牌车型则在7万-9万元之间。
对此，业内人士表示担心，“如此牺牲利润，能否令悦翔的销售达到预期尚难看清，本就微客出身的品牌形象是否因此钉上低端车的形象也值得忧虑。”与此同时，更有业内人士针对悦翔外形使用了“山寨版马自达3”的评语。
业内人士认为，获得政策鼓励的长安汽车能否把动力转化为实力，成为名副其实的自主品牌第一梯队，仍待市场的考验。
