根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8-1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数大于1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数大于2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。

    库存系数奇瑞高居榜首，对于“中标”一事，记者致电奇瑞汽车公关部，被告知，负责人临时不在，稍后回复。只是，截至发稿，记者并未收到奇瑞的答复。

    “与合资品牌相比，近年来，自主品牌汽车的综合竞争力虽然有所提升，但与外资品牌相比仍有较大差距，发展比较艰难。上半年，国内乘用车产销增长，自主品牌的市场份额反而下降，充分证明了这一点。自主品牌早期相对粗放式的发展弊端正在逐渐释放出来。”上述分析人士坦言。

    事实也的确如此。来自中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，中国汽车产销量首次双双突破1000万辆大关。中国自主品牌乘用车前六月销售356.67万辆，占乘用车销售总量的41.2%，占有率同比继续下滑。

    下滑的同时，也让我们回忆起了自主品牌比较好过的那几年。2009年、2010年，在汽车产业刺激政策的推动下，小排量、价格较低的中国自主品牌汽车经历了一个快速增长期。不过，销量增长的同时，重量不重质的地雷也在那时开始埋下了。

    “多数产业在发展初期，均会遇到这样的问题，急于发展，过分追求量而忽视品质、急于推新品、盲目扩产能等等，这就导致在整体市场回归平稳之时，自主品牌抗风险能力远远小于合资品牌或进口品牌。毕竟，无论从成长年限、经验技术上，自主品牌想要与合资抗衡，还需要走很长一段路。”有不愿具名车企内部人士告诉记者。

    行业洗牌不可避免

    不仅仅是自主品牌，上半年，经销商们多数都感受到了“压力山大”，降价力度低于成本价的情况时有发生。然而，低于成本价出售汽车终究不是经销商们去库存的长远之计。

    来自中国汽车流通协会调查结果显示，6月份，进口品牌库存系数为1.88，环比下降29.9%，库存压力明显缓解；自主品牌库存系数为1.62，环比下降20.20%，库存压力有所缓解，但仍超警戒线，存在一定经营风险。

    对于下降的原因，协会的解释并不是很乐观。“6月份冲上半年目标拿返利是很多经销商的选择，因此库存水平有所下降。虽然进口、自主品牌为了冲销量、减库存，市场调整初见成效，库存系数下降明显，但库存压力仍存在，前景不容乐观。”

    其实，从形成经销商们高库存的原因中，可窥见出缘何去库存如此之难。“汽车销售网络扩张的速度过快，这个行业里的竞争愈来愈激烈，不同品牌、同品牌之间4S店竞争加剧，再加上经济、政策等各方面因素，经销商库存压力自然很大。”上述分析人士说，资金链如果出现了问题，下一步发展，就是优胜劣汰，这个行业要开始洗牌了！

    虽然市场整体产销量在增长，但大部分经销商开始面临着增产不增收的状况。他表示，汽车经销商们，未来若能成功实现转型升级，通过提高综合服务能力，加入汽车维修保养等业务，还能继续生存下去，抑或活得更好。若不能及时转型，日子将会越来越难过。