成本诱惑

    “我在日本的车子就是普锐斯，”一汽丰田公司总经理松木秀明说，“相信普锐斯在中国一定会有所作为！”但在松木发表此番言论的2009年末，该公司于2005年投产的普锐斯悄然停产退市。丰田公司高管们恰恰对如何扩大普锐斯在华销量显得毫无办法，由于进口散件组装的成本居高不下，他们无法说服中国买家为其30万元的售价买单，上市4年间，这款雄踞日本轿车销量榜首的环保车型，在中国卖掉还不足4000辆，不及本土单月销量的二分之一。

    “日本有着全球最低的出生率，实际情况是国内市场不断萎缩，”为日本企业提供咨询服务的万博宣伟驻日本总裁Akihiko Kubo说，公司非走全球化道路不可。

    日元的升值势头同样令丰田的本土生产难以为继。日本经济产业省的调查结果表明，61家大型制造企业中，有46％表示如果现在的日元升值势头持续半年以上，就将生产和研究开发基地转移到海外。

    日本分析师得出的结论是，欧洲人一直对驾驶混合动力或是电动汽车缺乏兴趣，美国人即便对通用生产的雪佛兰VOLT也并不买账，俄罗斯石油储量丰富，无需担心能源，而巴西的乙醇燃料供应充足，提高混合动力汽车全球比例的原动力将仰仗中国和印度。

    看起来在中国兴建研发中心实在是个一石二鸟的计划。

    中国已经成为了电子领域全球最大的生产基地，大部分电子部件都可以在国内低价采购，诸多高校正致力于电动技术的开发，更可以轻松招揽成本远远低于日本本土的专业人才。而怀疑论者们还相信，丰田将由此取悦试图分享丰田新能源技术的中国政府。

    混动赌局

    相信至少20年内新能源汽车都不会成为市场主流的大众汽车公司一直企图说服中国政府接受其导入领先的柴油引擎技术，而丰田则盼望能源危机尽早来临，看着那些依赖传统燃料的同行们变得溃不成军，为此在混合动力车型上投入巨资。

    “未来石油供应不足的情况已经开始逐步显现，供需缺口需要以电能等替代燃料弥补，有效使用石油资源节油，同时使用替代能源摆脱石油，这种双管齐下进行开发非常重要。”在本月21日举行的丰田新能源技术路线的说明会上，主管技术的常务董事吉贵宽良说，丰田的混合动力技术会成为未来汽车产品的共同核心技术。在该公司看来，混合动力是在彻底摆脱石油依赖之前唯一的正确方案。

    虽然搭载了TDI柴油引擎的大众新款POLO百公里耗油仅为3.3升，但这一技术路线一直难以取悦欧洲以外的汽车消费市场，他们直到2007年才启动了可充电式混合动力汽车项目，以避免在该领域的竞争中过分被动。

    而丰田“普锐斯”1997年就已上市，在北美等超过70个国家和地区展开销售，截至今年7月31日，普锐斯在全球范围内的销量突破了268万辆。包括雷克萨斯品牌在内，丰田混合动力车型的业绩甚至超出300万辆。只要市场出现需求，丰田可以为所有战略车型匹配这种汽油发动机与电机共同工作的动力系统。

    虽被指责在电动汽车的量产上落后于日产和三菱公司，但对于以谨慎著称的丰田而言，动力电池的能量密度和充电时间仍未臻完美，充电设施亦不完善，投产电动汽车并非一桩明智的生意。与向电动汽车时代过渡相比，延长混合动力车的时代才更加有利可图。

    “2020年在全部车型中提供混合动力款， ”丰田汽车第二技术开发本部HV系统控制开发部长阿部真一在一次演讲中透露。