在提名2012年度绿色环保汽车评选的微型轿车名单时，本报汽车周刊编辑部惊讶地发现，在过去整整一年的时间里，除了奔驰smart之外，国内市场上竟然没有全新甚至改款上市的微型轿车车型。

　　这是一个非常具有讽刺意义的情况，当全社会都在高谈阔论节能环保汽车的时候，当节能和新能源汽车补贴呼之欲出的时候，真正具有节能环保效应的微型轿车竟然在中国市场全面沦陷——曾经让国人眼前一亮并风靡多年的奇瑞QQ已经“美人迟暮”；上市时立志年销20万辆的长安奔奔mini月销仅为3000辆左右；比亚迪F0的价格尽管一降再降，但同样逃不过销量直线下滑的命运……

　　中国乘用车联席会的统计数据显示，从2011年4月起，微型车市场就开始步入销量衰退的通道。从销量规模来看，2012年8月的销量仅为36295辆，创下2011年以来的销量最低纪录，这一销量水平仅为2011年1月销量的44.44%。从销售同比来看，2012年前三季度呈现出清一色的负增长态势，1月销售同比负增长达到惊人的50.13%，这种雪崩式的市场衰退是前所未有的。虽然随着时间推延，销售同比的负增长幅度逐渐趋缓，但市场走势依然处于下行通道之中。

　　另一组数据更加触目惊心。从市场份额来看，从去年年初至今，微型车的市场份额从6.47%已经跌至3.41%。衰退幅度高达46.37%。换言之，在20个月的时间里，微型车近一半的市场蒸发了。

　　小排量车被边缘化的情况在北京、上海和广州这样的大城市尤为明显。在这个被称为“首堵”的城市，汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源，因此，“向高处走”的消费趋势已经很难逆转。“限购实行之后，京城汽车交易往中高档走的趋势越发明显，很多消费者买车都倾向于一步到位。再者，未来京城汽车消费主流应该是以升级置换的客户为主，他们大部分都是买中高端车，而不会再买低端小车。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，限购对于微型和小型车的打击是致命的，限购之后，一些自主品牌经销商只能黯然撤离北京。

　　尽管排挤微型和小型车并不是政策的本意，然而，由此带来的负面效应却不容忽视。值得注意的是，在汽车产业更加发达的欧洲和日本等国家，微型车却十分风靡，特别是在日本，几乎是微型车的天下。早在1955年，日本政府就发布了“国民车”构想，这个构想极大地刺激了各汽车公司开发小型车的积极性。1976年，日本政府对小型车的标准进行了修订，将发动机排量、车长、车宽等指标，都进行了提升。性能指标、技术水平提升后的小型车，市场销量也随之提升。到1988年，日本小型车销量创造了175万辆的新纪录。