与北京奔驰高层津津乐道的业绩增幅相比，他们甚少提及具体的销售数字。由于基数过小，动辄过百的增长幅度显然悦耳得多。
当2000辆进口奔驰C级涌入中国市场，相同的车型也正在走下位于北京市亦庄开发区的北京奔驰生产线。
“车价、质量和售后服务都一样”，北京奔驰执行副总裁司卫说，C200两种渠道的车型并无二致，甚至他们将为整车进口付出更高的成本。
北京奔驰为其取难舍易的做法给出了解释—C级的产能无法满足供不应求的局面。但这并非全部真相。北京奔驰正困在本土化的华容道上找寻出路。
奔驰C级产能极限
当北京奔驰于今年3月停产E级轿车之后，C级成了奔驰在华唯一本土生产的车型，北京奔驰的人称这条生产线为MCG，并把那条曾经生产克莱斯勒300C和铂锐的生产线叫做CG。前者的设计产能仅在2万辆上下，而CG正在进行设备改造以便能够生产奔驰轿车。
从4月开始，C级开始变得抢手，当月售出1406辆，超出3月份的875辆六成多，那时，北京奔驰开始盘算引远水以解近渴。
今年8月，奔驰C级售出1596辆，进而超越宝马3系。对于日产能仅为50辆的MCG生产线而言，似乎已是极限。不过，这并非钳制北京奔驰产能的全部真相。
“一方面是我们自己产能不够，但更重要的是德国的产能问题。”司卫说。因为有大量零部件在德国生产，该处的生产调整每每波及万里之外的北京奔驰。
虽然北京奔驰的高层宣称国产奔驰的本土化率已经达到40%，但该公司产品部的一位工程师认为这一数字只有20%上下，除了车身、地毯、座椅、车门玻璃、部分仪表、后尾灯以外，他甚至很难说出还有什么是在本地生产或者采购。
2008年，北京奔驰在华零部件采购金额为28亿元人民币，这远远低于其最初规划8.4亿美元的采购规模。由于奔驰轿车年产2万辆的生产规模，对于其配套商而言，在中国设厂缺乏足够的诱惑。
华晨宝马同期的采购金额为44亿元，相比其超过4000辆的月销量，这个数字同样显得可怜。一汽大众奥迪仍是唯一将核心的动力总成在中国本土生产的豪华汽车，这也可以解释，奥迪在华早赚得盆满钵满，而北京奔驰在6个月前才摆脱连续四年的亏损。
明年2月生产新E级
身为北京奔驰董事长，徐和谊希望这家刚刚扭亏的公司能成为北汽集团中盈利能力最强的整车工厂。如果生产和采购的本土化率低下无法改观，盈利便是空谈，“这也是目前奔驰在中国遭遇的最大发展瓶颈。”有业内人士如此认为。
觊觎德国同行在中国获取的巨额收益，戴姆勒公司甚至曾经考虑将其奔驰C级轿车的生产从德国转移至中国，以获得成本优势。不过该计划已定在美国阿拉巴马州的万斯工厂实施，除利用当地的闲置产能以外，此举还可减轻美元对欧元贬值带来的不利影响。
戴姆勒公司对其中国工厂施行的手术是将其轿车年产能由2万辆提高至8万辆，对原有生产克莱斯勒轿车的旧工厂进行改造。预计明年2月底前，改装后的工厂将可用于生产奔驰E级轿车。
作为奔驰公司在全球设立的唯一一家合资轿车工厂，当完成8万辆产能改造之后，北京奔驰恐怕仍难摆脱“代工厂”的弱势境地。
“未来三年，奔驰计划推进本地化的部件多为非关键系统，如空调、排气系统、电器等，这也是通过国外供应商落户中国才能得以实现。”产品部工程师告诉时代周报记者。而种种本土化改进，中方的技术人员很难触及核心环节。“我们大多时间都被‘晾’起来，德国人是绝对的主导。”该工程师说。
进口大奔更受欢迎
“8月，梅赛德斯-奔驰C级轿车以298.6%的同比增长幅度，创下了上市以来的单月销量新高。”司卫说。
与北京奔驰高层津津乐道的业绩增幅相比，他们甚少提及具体的销售数字。由于基数过小，动辄过百的增长幅度显然悦耳得多。和这个惊人增幅画等号的是实际销量1596辆，而一汽大众奥迪A4L在上月售出了4458辆。在奥迪A6L再次创造了新的单月销量纪录9454辆的同时，奔驰E级的国产仍未准备就绪。
有趣的是，本土化的迟缓与中国富豪买家对这个老牌豪华汽车的向往程度恰成反比。
戴姆勒公司上月发布公告称，其核心的梅赛德斯-奔驰轿车集团9月份中国市场销量较上年同期激增59%，至7000辆左右，主要受新一代梅赛德斯-奔驰S级和E级车型销量增长推动。仅S级轿车在9月就售出1600辆, 进口E级轿车在8月共计交付超过1800辆。
今年1-8月，国产车占整个奔驰全系列产品的销量比例为35.6%，奔驰成为中国唯一一个国产车卖不过进口车的豪华品牌。
上述数字既能让竞争对手眼红，也足以令北京奔驰颜面无光。从保守的2万辆规划产能到大跃进式的扩产冲动，奔驰显然不满足中国仅仅是其第三大市场，尤其当其第二大市场美国仍未从萎靡的业绩中复苏。7月，奔驰全球销量下降11%至9.39万辆，其中美国销量减少24%。
在奔驰看来，唯有国产车型才能更快提升市场份额、逼近宝马甚至奥迪。在即将完成改造的新车间，除投产新E级轿车外，C260、C300也将取代此前停产的C230和C280。此外，内部人士透露德国人再次动了将SMART国产的心思。
