近两周接连见诸媒体的两条消息很有些意思。

    先是在7月底，国家发展改革委产业协调司相关负责人公开表示，低速电动汽车有两个“不治之症”。第一，电压较低，放电有限；第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。这位官员还表示，之所以现在的低速电动车卖得那么便宜，就是因为他们什么都用得最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。此举被外界解读为国家发改委公开否定低速电动汽车。

    不久后，从山东省汽车行业协会处传来消息，由该协会牵头组织的山东省新能源汽车技术创新联盟制定并发布了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准——《低速电动汽车通用技术条件》。据介绍，这个标准依据现有国内外相关标准，详细描述了其适用范围和规范性引用文件，界定了低速电动汽车的述语和定义，提出了一般要求、基本性要求、安全与环保要求、可靠性要求等技术要求；确定了低速电动汽车试验方法和检验规则以及入库、运输、贮存规范。

    咋一看，一个地方性准行业组织对低速电动汽车的看法与国家国家发改委截然不同，颇有向这个行业主管部门“叫板”的意思：你不是说它垃圾吗，我们不仅要发展，还得把它捣鼓得像模像样。

    公平地说，前述发改委官员对低速电动汽车及其技术水平的描述十分中肯。笔者曾参加过去年11月在深圳举办的EVS25会议，诚如这位负责人所言，与会的绝大多数国产低速电动汽车的技术水平不高。其动力电池大都为铅酸电池，其制造工艺水平明显很差，外形设计过时，很难与汽车生产企业高速电动汽车相比。

    但笔者认为，现阶段的技术水平低并不能成为政府主管部门否定它发展的理由。

    首先，也是最重要的一点，国内消费者对低速电动汽车的需求是客观存在的。根据山东省汽车工业协会的统计，今年上半年，该省17家低速电动轿车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上，产量是去年全年的1.2倍。与此形成鲜明对比的是，由国家财政部等4部委联合推动的私人购买新能源汽车补贴试点，已实施1年有余，却只有千余辆新能源汽车投入使用。

    这组数据表明，低速电动汽车已渐成气候。在这种情况下，国家发改委等行业管理部门应该做的，或是证明它的存在与发展不合法，应当被取缔；如果证明不了这一点，就应当考虑如何规范产业发展，保护低速电动汽车用户的利益。也就是尽快完善它的标准、法规体系，让这个产业在规范的框架内运作，为用户提供保障。

    其次，从“法无禁止即为可行”的角度看，低速电动汽车并没有没有违背法律、法规的要求（虽然这在一定程度上是因为没有相应的法律和法规），不应当被取缔；那么政府应该多给它们一些机会和空间，而不是讨论需不需要发展，更不应该通过质疑它的发展前景而否定它。

    经济规律告诉我们，市场需求会让更多的企业加入到低速电动汽车的市场竞争中来。这里面当然会鱼龙混杂，既会有希望能够借机成就一番事业的企业家，亦不乏持“捞一票就走”想法者。政府主管部门要做的，就是制定游戏规则，以保护消费者利益为出发点，通过法规、标准规范市场，抬高准入门槛，防止劣币驱逐良币的现象出现。在激烈而有序的市场竞争中，会有企业不断地提升技术水平，向上走，推动低速电动汽车的技术升级和产品升级。即便这些企业最终不能成为电动汽车产业的重要一员，它们的发展过程也为我国节能减排做出了一定共线。

    最后，从中国汽车业发展历史来看，不乏这种初期不被看好但“自学成长”的例子。

    对低速电动汽车的发展持否定态度的人，不妨想想当年亦不招人待见的农用汽车业，其佼佼者福田、时风、五征等不都积极推动技术升级，先后进入轻卡领域了吗？福田汽车更是抓住机遇，打造了覆盖轻卡、中卡、重卡的全产业链。如果当年的汽车业主管部门一纸禁令“封杀”了农用汽车业，就不会有现在的全球第一大商用车企业。因此，在该如何发展新能源汽车尚无明确结论的现阶段，着实不宜将低速电动汽车一棍子打死。

    当改革开放进入到第四个10年时，政府官员应该更清楚地认识到这样一点：能够决定一个商品生死存亡的，只能是用户，不能是政府。