在彻查“骗补”和补贴“退坡”的同时，为继续推动新能源车发展，一项新的积分制度开始征求意见，其核心内容是每家车企的“平均油耗积分”与“新能源汽车积分”将并行管理，并允许有条件抵偿（即以新能源车正积分来抵偿平均油耗负积分）。

   昨日，工信部网站发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”），意见上报截止期为10 月20日。这正是工信部高层此前所透露的重要政策方向，即“建立企业平均油耗积分与新能源车积分相挂钩的制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源车的 生产和推广”，来调整和完善现有补贴政策。财政部相关负责人此前也曾表示，通过积分交易（和抵偿）机制，可借助市场力量激励和倒逼企业，把更多资源投到产 品研发和技术创新上，根治部分企业的补贴依赖症和骗补行为。

   对于征求意见稿，国内动力电池龙头企业国轩高科的董事方建华表示，此举意味着政府对新能源车的扶持思路正从财政补贴为主，转向财政补贴与市场调节合力推进，最终则将通过市场的倒逼机制，推动国内新能源车产业摆脱低端化，加大技术创新。

   乘用车管理“两目标”

   按照征求意见稿，工信部将对境内销售的乘用车、新能源乘用车进行两个项目的考核，即乘用车企业的平均油耗及新能源车生产情况。这里的“乘用车” 包括传统能源乘用车（含非插电式混合动力乘用车）以及新能源乘用车。而新能源乘用车则指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式 混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车。

   工信部解释称，将就上述两项积分建立信息平台，推动车企利用信息网络进行积分交易。例如，企业当年生产或进口新能源乘用车的，将产生一定的新能 源车积分；对境内传统能源乘用车年产量或进口量大于五万辆的车企，将就新能源车积分设定年度比例要求。另一方面，对于企业平均油耗积分，若（其产品的）实 际平均油耗值低于达标值，即产生正积分，高于达标值则产生负积分。

   平均油耗积分为负的车企将受到惩罚。征求意见稿明确，对油耗负积分未抵偿（后达标的）企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到GB27999 车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡其未抵偿的油耗负积 分。同时，对新能源车负积分未抵偿的企业，暂停其部分高油耗车型的生产。

   显然，一旦企业因此停产，其经营将受到重大影响。而令不少企业为难的是，单纯发展传统汽车，已无法达到2020年国家第四阶段燃油限值标准。

   设两年政策缓冲期

   对一些真正看好新能源车的企业而说，积分新政给出了两年的缓冲期。征求意见稿指出：“2016和2017年度，对新能源车积分比例不做考核；2018至2020年，新能源车积分的比例要求分别为8%、10%、12%；2020年以后的比例要求另行制定。”

   短期内，政策尚不会全行业执行，且主要先针对规模较大的企业，即境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的车企。对中小型企业，征求意见稿明确： “小规模乘用车企业需向工信部提交燃料消耗量改善计划报告，报告应包括先进节能技术研发应用情况及计划、燃料消耗量年度下降目标等。”

   更重要的是，即使到2018年平均油耗积分仍为负的企业，也可通过受让、购买、结转正积分等方式抵偿归零，避免停产。具体来看，根据征求意见 稿，油耗负积分的抵偿归零方式包括：使用本企业（从上一年）结转的油耗正积分；使用本企业的新能源车正积分；使用受让获得的油耗正积分；向其他企业购买新 能源车正积分等。对于新能源车负积分，则可通过向其他企业购买新能源车正积分来抵偿归零。

   而对于企业结转上年（油耗）正积分余额，征求意见稿还设置了一定的门槛：“2013至2015核算年度，乘用车企业平均燃料消耗量实际值低于百 公里6.9升的国家目标值的，其正积分在有效期内可结转使用，结转额度按上一年度的80%计算。计算正积分时，企业目标值以2015年国家目标值和企业目 标值中较小者为准。”