汽车消费越来越成为一种热潮，而汽车产业也随之水涨船高。然而，中国的汽车产业投资究竟有多么乐观，仍然是一个悬而未决的疑点。11月28日，在第三届中欧国际工商学院“2005中国汽车产业高峰论坛”上，许多国内外专家以及汽车企业的高管倾向于用更理性的态度来应对高速发酵的汽车市场。
“过度投资已经造成了汽车行业相当被动的局面。”中国国务院发展研究中心研究员、中欧国际工商学院宝钢经济学教席教授吴敬琏谏言汽车行业，谨慎投资，发展节能型汽车的时代已经到来。他分析，过去据说有80多个城市都规定了小排量的汽车限制，以及中国作为一个缺油的国度却拥有世界最低的油品价格，从经济学家的观点来看是有异常态的。他同时建议汽车产业延伸价值链，强化研发的努力，发展汽车电子，改善社会服务。
专家发言
中国国务院发展研究中心研究员陈清泰：政策信号缺乏一致性
近年来，汽车产业的迅猛增长，激发了投资者雄心勃勃的投资热情。2002年在汽车产销高速增长的基础上，在2003年中国汽车的总产量增长了36.7％，其中轿车增长达到了85％，在中国国务院发展研究中心研究员陈清泰看来，这是一种特殊阶段的超常规增长，是短期因素造成的，而非爆发式增长的前奏。
前9月车企利润降幅过半
“爆发式的增长误导了不少企业和投资者”，陈清泰分析称，根据发改委行业负责人最近的介绍，目前中国整车的汽车产能达到了800万辆，再加上再建的有220万产能，建成后将达到1020万辆。而进一步的数据是，据说目前准备投资的规模预计可以达到1000万辆。
另一方面，根据今年1到9月份的数据，在价格战愈演愈烈的情况下，轿车生产能力的利用率已经跌到了55％左右。前9个月中国汽车市场的销量虽然增长了17.9％，但是企业的利润却下降了52.9％。15家轿车企业亏损，8家企业的利润在下降，只有3家利润有所增长。
中国车市仍未完全成熟
毋庸置疑的是，汽车产业的发展走向必须关注相应的政策。2000年，政府第一次提出鼓励轿车进入家庭，使汽车消费政策完成了由抑制到鼓励的一个大转弯。然而，陈清泰分析，对于旋即发生的汽车产业爆发式增长，政府显得有些准备不足。
陈清泰分析，政府准备不足业已带来一些负面的效果，如在缺乏政策引导的情况下中国的车价比国际水平高了很多，而油价比国际水平又低了很多，类似美国的油价会导向类似美国的车型；同时，许多地方政府不断出台对小型车的歧视性政策，由此产生了中国大城市轿车的平均尺寸、重量、汽车发动机排气量比欧洲很多城市要高的现象。
陈清泰同时指出，针对上述情况，目前国家已对汽车产业发出扭转信号，例如10月公布的中央关于第11个五年计划规划建议指出，要把节约资源作为基本国策。不过，他进一步分析，虽然中央指明了大方向，但是相关政策细则、出台时机、执行力度还都存在着很多不确定因素。从这个意义上来说，中国还是一个不完全成熟的汽车市场，居民的汽车消费倾向呈发散状，而厂商的投资就具有更大的风险。
中国汽车工程学会理事长张小虞：零部件市场已全面开放
根据WTO有关条款，2006年开始，汽车零部件进口税将由现行的25％到35％下降至10％。对于本土汽车零部件厂商即将承受的压力不容小觑。同时，根据中国汽车工程学会理事长张小虞对记者传递的信息，政府将不会对本土汽车零部件厂商进行扶持。
“我并不赞成民族工业的概念。对于前景好的行业给政策的时代已经过去了。”张小虞对记者说，目前政府对于民营企业的态度是：效益好，就上市。他说，目前中国汽车产业已经实现了60％国产化的目标，有了巨大的进步，然而必须看到的是，中国的汽车零部件厂商整体没有进入全球采购体系。“这点我们必须承认差距，我们允许中外合资、外商独资，因而我们谈不上保护民族企业，市场即将全面放开，除非大方针发生变化。”
张小虞指出，目前本土的汽车零部件厂商在机电零部件方面比较强势，出口较多，然而在电子零部件方面则比较弱势，进口成为主流。同时，目前中国较大的零部件厂商，多为外商合资或控股。他介绍说，目前中国的汽车零部件企业共有10余家，产值约为4亿欧元。
对于2006年汽车消费的预期，张小虞认为，家用汽车仍然是主导，其中城镇化、农村用的汽车将逐渐成为主流。根据国务院发展研究中心的报告，未来8年内，中国汽车产业的发展速度将保持在10％左右。
本报记者 李小天
人物访谈
长安汽车主张日韩模式 专访长安汽车集团副总裁朱华荣
尽管对中国民族汽车工业总体上怀有深深的忧虑，但是长安汽车集团副总裁朱华荣仍然对长安充满信心，“因为凭借自主创新，我们已经初获和外商谈判的砝码，预计明年长安的利润不会下滑。”在11月29日中欧国际工商管理学院召开的2005中国汽车产业高峰论坛上，朱华荣如是说。
在汽车论坛上，本报记者与朱华荣进行了面对面的交流。
警惕汽车产业拉美化倾向
记者：您谈到了汽车工业发展的日韩模式和拉美模式，你是否不太喜欢拉美模式？
朱华荣：我不是说拉美模式不行，但是作为长安来说我们主张日韩模式。今天中国汽车产业虽然在一定范围内倡导了自主创新，但是仍然有拉美模式的倾向，我认为应该引起我们的警觉。2004年我国汽车产量507万，其中90％是汽车外来的。真正自己的产品不到10％。有了很多打了中国的品牌，但是背后的知识产权，真正的技术不是中国的。在我国汽车工业资本构成当中60％以上是属于中外合资企业，这些合资企业主宰了中国高端产品的市场，并在不断的扩大规模和完善布局。中国汽车公司实际上已经快要成为六加三的附庸了，几乎所有外资企业的中方基本上都没有话语权，这个大家很清楚，因为长安也有合资。
我们倡导日韩模式，这样才能从根本上解决中国汽车实现持续快速增长，提高在国际国内的竞争力。如果没有强大的自主品牌作为支撑就会失去话语权，那就更谈不上掌控权，长期发展也缺乏一个坚定的基础。
记者：长安福特在中国也是一个企业公民，有没有可能也生产一个自主品牌？
朱华荣：长安福特目前还没有这个计划和打算在中国生产一款长安福特拥有自主知识产权的汽车，这一点就像我在考虑南京长安、河北长安、江铃这几个厂家发展的时候，不会对应地建几个研发中心，因为这是一种浪费。
小排量车将成为创新先锋
记者：长安搞自主创新具体是如何进行的？
朱华荣：首先，我认为仿制是不可能的，中国汽车产业要发展必须要有自主品牌的研发。目前，我们要做的是充分尊重开发规律，我们创立了一个三足鼎立的研发体系，这在国内时首创的，在重庆、上海，欧洲的都灵建立长安的研究院，充分发挥三地的人力资源优势和信息资源优势，实现异地协同的开发模式。
要以合资的方式获取开发式根本不现实的。根据我这么多年的经验，自主品牌要发展，必须搞好自主开发。
正因为我们有了军工的传统，长安早就意识到自主创新的重要性。虽然长安与外方的合作使长安认识到中国汽车企业可以在制造方面和国外竞争对手去拼，但是在产品实力、设计开发方面我们有比较大的差距，因此长安1995年成立国家技术中心，后来更名为长安汽车研究院，在上海创建自己的分院，在意大利创立了海外技术分中心，目的就是把长安的开发平台搭建到国际的舞台上去。通过这一系列的措施，我们形成了三地、异地全协同的开发平台。现在是从重庆到上海，上海到意大利的建立了这么一套开发体系。
记者：长安把小排量车作为自主创新的入口，有什么优势？
朱华荣：一个是根据我们的生产经验，质量控制的经验，我们在小排量车方面的技术比较成熟。
另外大家都知道，现在汽车制造方面有一个障碍，就是品牌。根据我们的调研，顾客对小排量车的品牌敏感度相对小，这也是我们决定采取小排量车作为开端的原因。我们的方向基本是像伊兰特这样的车型，不会超过4.5米，这也就是体现我们倡导的“以微为本，以轿为本”的方针策略。这里的“微”就是指微卡、微客，我们采取的是自主研发与合资并行的方针，主要从低端往中端走，未来研发的车型价格在15万以内吧。
