经过2008年的调整,中国汽车业内诸多化学反应已经发酵,显露出开创新格局的气象。但目前看来,汽车业的新格局仍在不断酝酿之中,仍处于迷局中,需要车市轨道在新一年的运行中去破解。这其中新能源车商业化、小排量车的发展、汽车业兼并重组和出口下滑带来不得不打的艰难保卫战,将成为贯穿全年或者更长时间的四大悬念。

　　迷局1:新能源车商业化能否破局?

　　新能源汽车在2008年最后一个月以两个显眼的标志宣告起步。

　　2008年12月28日,北汽福田汽车和北京公交公司签署了混合动力城市客车采购协议。同时,北汽福田被授予“北京新能源汽车设计制造产业基地”,该基地目前具备混合动力、纯电动、氢燃料和高效节能发动机设计制造中心,是目前中国首家品种最全的新能源汽车设计制造工程基地。

　　而在南方,比亚迪汽车已经先行推出了F3DM双模电动车,成为首个进入市场的电动轿车产品。比亚迪电动车也获得了当地政府部门和金融机构的采购支持。

　　出身汽车行业的科技部部长万钢正在力推新能源汽车商业化。万钢表示,未来几年内将组织实施国家与新能源汽车的大规模推广应用。在10个城市的公交、出租、公务、市政、邮政等公共领域,率先推广节能与新能源汽车,其中90%以上是混合动力汽车,特别是混合动力城市客车。力争到2012年,使中国节能与新能源汽车保有量达到6万辆。

　　从“节能减排”意义出发而推动政府、公共机构对新能源汽车的示范使用,是新能源车起步的首要原因。但未来政策的导向应该指向市场本身,才能推动新能源车商业化真正破局。这主要有两个基点,一是对生产和消费持续而有力度的鼓励,二是使用环境的铺垫。

　　目前对新能源汽车生产的补贴已经在重庆等城市率先实行,有利于企业降低产品成本,从而使消费者受惠,拉动市场需求。但记者从车厂了解到,鼓励政策已经开了个好头,但力度还比较微弱。而持续并大力度的鼓励政策,包括对车厂和消费者两方面,是发动新能源汽车市场的必要条件,否则将半途而废。另外,鼓励政策的设定需要辅以产品质量标准,从而使市场能够从开端规范化。

　　未来几年,混合动力车将是新能源汽车市场的主力,而要最终过渡到电动车市场,则需要电动车快速充电站的普及。这一工程需要政府层面的统一规划和投资。

　　可以肯定的是,如果得到政策的有力推动,新能源汽车市场的巨大潜力可望爆发。中国汽车工业协会的内部统计数据显示,今年上半年,包括混合动力、乙醇等各类新能源车,累计销量366辆,同比劲增107.95%。

　　迷局2:小排量车将走向何方?

　　新年伊始实行的燃油税为小排量车市场注入了“强心针”,这与之前的新消费税“抑大扬小”也是一脉相承的。然而,从总体来看,政策的“抑大”意图大于“扬小”。如新消费税主要作用是对3.0升以上大排量汽车市场的抑制。小排量汽车政策虽然从此“破冰”,但1.0升以下车型才有所受益,对市场的真正拉动力度非常有限。

　　对小排量汽车的定义,也没有政策层面的明确标准。1.0升以下的市场范围显然太过狭小了。目前比较普遍的观点是把1.6升排量以下车型归入小排量车领域。政策的“扬小”范围应该加大,才能促进车市消费结构的良性转变。

　　小排量车市场的消费鼓励政策也应该加速跟进。这包括减免该市场的购置税,进一步调整汽车消费税等。汽车评论人钟师认为,除调低消费税之外,政府部门还应该对节能性小排量车实施一揽子优惠政策。当前最紧迫的就是调整这一领域产品的固定税费。另外,各个城市也应该对小排量车在停车费用、允许停车的范围等方面作出优惠规定。

　　实际上,2008年消费者节能意识苏醒,政策“破冰”已经为小排量车市场酝酿了良好的氛围。其中比亚迪F0不仅打破了A00级别市场连续今年没有新产品上市的局面,并且成功进入销量的快车道。在燃油税方案出台后,长城汽车有关负责人对本报记者表示,目前长城汽车已经明确将轿车发展方向锁定在1.5升以下车型。而昌河等传统微车企业也坚定了重新发展小排量车产品的方向。

　　不过,多位专家和车厂负责人表示,小排量车产品目前仍有待提升,在鼓励政策之外,相关品质标准亟待出台。钟师认为,政府应该及时制定发布一个微型车品质标准,包括安全、性能、环保等重要内容,要求企业按标准生产小排量车产品,对市场进行规范,并鼓励消费者买品质好的小排量车,而不是买更廉价的车。
　　迷局3:重组“烫山芋”如何剥开?

　　浓云飘荡偶尔聚拢,偶尔又擦肩而过。雷声阵阵却下不来大雨。这是2008年中国汽车业兼并重组大势的写照。

　　业内人士普遍预计,随着车市由狂热增长回归理性,市场竞争进一步加剧,加之政府层面的推动,国内汽车业兼并重组大戏即将上演。汽车评论人钟师告诉本报记者,在国际金融风暴的影响下,汽车业将提前进行洗牌。

　　北汽集团董事长徐和谊曾在去年8月对外表示,2010年大的并购调整重组将基本进入尾声,在这两年时间内,各类并购加速推进是整体的趋势。

　　另一个酝酿中的重组案则是长安汽车。在深上市的长安汽车从2008年10月初停牌,期间连发多封重大事项停牌公告,声称涉及重大事项资产重组,但葫芦里卖的是什么药,至今仍不被外界所知。

　　汽车业重组最新的案例是上南合作。2007年底,上南合作开刀,至2008年4月收官。上汽董事长胡茂元近日宣布,上南合作已取得阶段性成果,初见成效。整个南汽集团,2008年减亏40%,2009年在这个基础上再减亏40%,第三年要扭亏为盈,这是短期的目标。

　　上南合作合并的外界阻力比较小,是目前为止发展势头看好的汽车业兼并案。而国内汽车业呈现依托地方诸侯割据之势,加之中央各系、合资企业纵横交错,复杂的原油格局成为兼并重组的一大难题。2008年呼声很高但最终胎死腹中的“东哈合作”即一个案例,大型央企间不同的利益诉求,以及发展方向的稍微变化,即可导致兼并重组陷入漫长过程。

　　目前国内整车企业有100多家,但年产销超过10万辆的只有10多家。仍然呈现极度分散的局面。

　　国资委在奥运会之后已经表示将推进国企重组,但重组的最大推动力最终只能来自市场。有业内人士指出,“在当前绝大多数国内汽车厂家还能活下去的情况下,汽车业的兼并重组不会有什么动作”。可以预见的是,几大集团之间的兼并重组目前不可能发生,但发展较好的地方车企可能首先出招,兼并处于相对劣势的其他地方车企。

　　迷局4:汽车出口保卫战能否获胜?

　　据中国汽车工业协会统计,2008年1-11月,全国汽车商品进出口金额继续保持较快增长,但出口增幅同比明显回落。出口量下滑的外部原因是金融危机导致需求减少。数据显示,2008年第一季度,汽车出口17.9万辆,同比增长80.8%,到第三季度就只剩下17.7万辆,同比只增长2.8%。受出口需求减弱冲击,国内两大汽车出口大户奇瑞和长城均无法完成2008年出口目标。专家指出,只从金融危机的角度分析,今后几个月的影响会更大。

　　另一方面,出口渠道仍是制约着国内车厂的出口业务。目前奇瑞终止与克莱斯勒代工出口的合作谈判,转而寻求研究独立向美洲出口A1轿车的可行性。奇瑞同时与中国进出口银行开展战略合作,以获得支持更好拓展海外业务。在最重要的海外市场俄罗斯,中国车企连续遭遇到俄罗斯方面更严厉的进口法令,从而不得不转变出口方式,重塑渠道。

　　全国乘用车联席会议指出,中国出口的轿车,企业自己经营的几乎没有,基本是找个外商当总代理,对他们的营销、服务、广告宣传等均没有发言权,加之总代理商年初合同较多,市场下滑快,库存大和世界经济复苏比中国要晚,明年汽车出口负增长的概率高达100%,出口数量估计将下降20%以上,可能低于2007年的水平。

　　长安汽车集团宣传部负责人周勤认为,国家有意支持车企拓展海外市场,但国家更应该协调厂商的海外市场行为,避免目前各自为政丧失竞争力,甚至形成恶性竞争的情况。