引子

　　公元21世纪，世界范围内，一场围绕新能源汽车展开的争霸战正愈演愈烈，中国从6年前开始参战。

　　如果用一条纵轴来表示新能源汽车的发展轨迹，业内的普遍共识是：以汽油车为起点，终点将是氢动力汽车，从起点到终点大概有20年时间。而围绕这20年，全球乃至中国也就掀起了一场“军备”竞赛。

　　日前，中国首个电动汽车基地项目落户内蒙古。与此同时，国家发改委也谋划在继吉林、辽宁、河南、安徽等全国九省区之外的更大范围内推广燃料乙醇。加上生物柴油、混合动力、氢动力……新能源汽车在中国大有遍地开花的势头。

　　不过，在这种大干快上的风光背后暗藏的却是与世界新能源汽车发展主流擦肩而过的危险。

　　世界篇——主流之辨

　　在全球市场上，新能源汽车20年之战的焦点逐渐明确，即混合动力汽车两派之战。交战双方是以丰田为代表的汽油混合动力和以标致雪铁龙为代表的柴油混合动力。

　　花费近9年时间，丰田的汽油混合动力车普锐斯(PRIUS)以绝对的优势占领了全球混合动力市场大半江山。目前，累计销量突破了50万辆。而在丰田身后，曾经对汽油混合动力车抱有怀疑态度的通用和戴-克等国际巨头也开始追随，设定了从汽油混合动力向氢动力车的过渡路径。

　　相比之下，柴油混合动力起步较晚。标致雪铁龙携德国大众一道主攻柴油混合动力，他们认为，柴油混合动力车将在2010年达到“真正”商业化(他们认为，由于汽油混合动力车保有量很小，因此不能称之为真正商业化)，其成本优势将大大超过汽油混合动力车。

　　曾几何时，全球范围内，乃是混合动力汽车(汽柴)、纯电动车、乙醇动力汽车等各类新能源车混战局面，混合动力车如何能够杀出重围？

　　目前，混合动力车已被普遍认为是迈向氢动力车的最佳过渡产品，它以汽油或柴油作为燃料，通过内燃机和电机的配合，可以大大节省油耗，与纯电动车和乙醇燃料车相比，不会涉及油料供应系统和基础设施的改变，方便市场推广和使用。标致雪铁龙(中国)有限公司技术部经理安捷说：“更重要的是，混合动力车在工作原理上与氢动力车有内在联系，前者可以为后者提供很好的技术储备。”

　　而围绕汽油混合动力与柴油混合动力两派之战也愈演愈烈。

　　“虽然汽油混合动力已经在美国成功实现了商业化，但由于其价格较高，使用人群非常有限。”标致雪铁龙集团公关媒体交流部经理乐万年认为，这正是柴油混合动力发展的机会：“我们正在努力，让柴油混合动力的成本能够比汽油混合动力再降低10%左右。”

　　汽油混合动力派当然也意识到了自己的软肋。《日本经济新闻》报道称：“丰田汽车准备在近一年内在美国生产汽油混合动力车，利用本地化优势降低成本。”

　　“说白了，20年之战就是成本之争，谁能获得消费者认可，谁就能赢得这20年。”乐万年一语中的。

　　中国篇——格局之惑

　　世界范围内，两派之战如火如荼，中国备战新能源车同样积极并努力着——

　　2001年，在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从这一点看，中国是与世界同步的。

　　“但无论是纯电动车还是乙醇燃料车，在这些几乎不是发展主流的领域做过多投入，很可能使我们偏离向氢动力车终极目标迈进的轨道。”一位汽车技术专家表示担忧。

　　对于中国新能源汽车的发展思路，汽车安全与节能国家重点实验室相关负责人解释说：“中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，因为中国汽车业属于后发，一方面是汽车传统发动机技术落后于国际，另一方面在新能源技术研发上也落后于全球。因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”

　　但官员的说法落在市场中，却出现了问题。据了解，“十五”期间，我国在电动汽车研究方面(包括纯电动车、混合动力车和氢动力车)共投入24亿元，“十一五”期间有望增加到50亿元。而去年政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就高达20多亿元，“十一五”期间每年的财政补贴将超过百亿。

　　“尤其是乙醇燃料车，这种当初为了消化陈化粮的做法已经越来越显得过时，继续推行好像在‘拆东墙补西墙’。何况，它与未来的氢动力车在技术层面上并无联系。”某汽车咨询公司负责人一针见血地指出，“从某种角度看，齐头并进的方式不仅可能造成研发时间的浪费，而且投入的巨额资金也有打水漂儿的可能。”

　　幕后篇——利益之争

　　格局之惑必然暗藏悬机，而追踪诱因也就开掘出中国新能源汽车发展的“潜规则”。

　　中国在电动汽车方面的研究投入来源于国家“863科技项目”的专项拨款；而乙醇燃料车、生物柴油车等方面的投入则来源于国家发改委。据知情人士透露：“由于乙醇燃料车和生物柴油车并不在‘十五’期间‘863重大科技课题’之内，因此没有受到专项拨款的惠及；只是由于它们属于是国家发改委主推项目，因此才出现在中国新能源汽车发展路线图中。”此间有业内人士称：“中国新能源汽车发展格局正体现了中国各部门间的利益割据局面。”

　　前不久，科技部相关人士曾表示：“在传统汽车领域，中国落后于发达国家二三十年，而在电动汽车领域，中国却与国外技术水平相当。因此我们必须抓住这一机遇。”至于乙醇燃料车和生物柴油车，“其规模化前景不明，补充意义大于战略意义。”然而，发改委方面却说：“相比电动车，燃料乙醇、生物柴油等替代性能源能够更快地实现缓解石油能源紧张的目的，必须大力推广。”

　　“我们要实事求是，”对于上述说法，国家发改委能源所一位负责人表示异议：“发展乙醇燃料汽车不会有很好前途，因为现在陈化粮已经不够用了，从其他农作物中提取乙醇，好比杀鸡取卵，规模不可能搞大。”而另据其透露，发改委推广燃料乙醇主要还是受地方利益推动。

　　今年1月1日，我国《可再生能源法》出台并实施之后，许多地方把燃料乙醇当做一个经济增长点，其中绝大部分地方在完全靠政策吃“偏饭”，一心只想拿政府补贴。“在粮食造乙醇这条路上，发改委早就不想再继续推进了，只是在高额的政府补贴面前，很多地方不愿放弃，因此一个简单的能源政策就逐渐演化成了一些地方部门跟行业之间的博弈。”

　　市场篇——企业之困

　　现在，政策的模糊给企业带来了极大的困惑——由于方向不明，“钱景”不清，中国汽车企业面临着一招走错，满盘皆输的风险。

　　一种办法是静观其变。“除了氢动力车之外，我们现在掌握了几乎所有新能源汽车产品的相关技术，”乐万年说，考虑到中国目前发展方向尚不清晰，“我们现在还没有将相关技术进行市场化的打算，最多只是在柴油车和天然气燃料车等方面进行小范围推广。”

　　另一种办法则是先入为主。今年1月15日，丰田汽油混合动力车普锐斯(PRIUS)在北京上市。截止到8月中旬，用了7个月的时间普锐斯才销量过1000辆，考虑到下半年的销售淡季，上市时制定的3000辆年销售目标已经是不可能完成的任务。对此，丰田(中国)方面出言谨慎：“我们更看重节能和环保成果。”而普锐斯经销商坦言：“由于方向不明，普锐斯无法得到更多政策支持。要知道，这款车在一些国家发展得比较好，是因为得到了许多优惠政策。”

　　中国自主品牌们同样面临困惑。2002年12月，奇瑞经国家人事部批准，在全国汽车企业中，建起了第一个博士后科研工作站，担负起国家“863重大科技课题”中纯电动车和混合动力车两项研究。到目前为止，除了国家的专项补贴之外，奇瑞自己已经投入了上亿元资金。“早在3年前，奇瑞的纯电动车就通过了国家科技部的组织验收，我们的技术已经相对成熟，但却没有推向市场的考虑，”据奇瑞一位内部负责人说，由于纯电动车所需的充电站网络等基础设施在短时间内不会完备，因此也无法顺利推广。

　　作为北京理工科凌电动车辆股份有限公司的总经理，杜炬也很烦，“2003年底，我们就将28辆电动公交车按合同要求交到了科技部和北京市科委，并通过了验收，但到现在我们仅拿到了北京城市内的试验运营许可证。”由于政策不明，相关部门在新能源汽车的市场推广力度上也缺乏重点，杜炬说，“我们真切地感到了电动汽车产业化的艰难。”

　　“政策的最大作用应该是引导，但由于对新能源汽车战略缺乏研究，现在有了顾此失彼的感觉，”全国政协常委、原国务院发展研究中心副主任陈清泰说，“从这点上看，我们应该相信企业，只有他们最能把握当前世界发展主流，最能嗅出消费者的购买倾向。”

　　虽然承担了纯电动车的课题研究，但某自主品牌企业负责人日前却向记者透露，他们现在已把混合动力车作为研发的重点。“与混合动力车相比，纯电动汽车为氢动力车提供的技术储备是有限的，这意味着将来在进行氢动力车研发的时候，我们依旧处于起步阶段。”而类似这种“自主”选择，在业内早已是公开的秘密。本报记者：周树远