9月8日，《第一财经日报》记者在北京的大众汽车集团中国中心实验室体验，感受了大众汽车在中国的国产化认证实验。

　　建成一年多、投资100多万欧元的大众汽车集团中国中心实验室的主要任务是什么？在大众汽车在华市场份额下降、经济效益严重滑坡的情况下，汽车零部件能不能成为大众汽车一个新的支点呢？

　　艰难的国产化进程

　　大众汽车集团中国执行副总裁柯茏德表示，以前，大众汽车在中国实现国产化，所有的零部件都要送到在德国沃尔夫斯堡的大众汽车中心实验室。而中国的中心实验室建成以后，对于零部件认可的权利就被授权到北京的这个中心实验室了。

　　大众汽车集团中国中心实验室高级经理莱希特说：首先就是在一些零部件国产化过程中的认证工作，以及新车型研发过程中的认证工作。

　　其次是对相关材料的开发，尽管这与某个具体车型是不相关的，但却是一个比较全面的工作。主要是分析在中国市场上，我们有些需要国产化的材料，怎样能够通过开发适应大众汽车对材料的要求，用在大众汽车的车型上。

　　在座谈当中，大众汽车方面也强调了“在保持质量的前提下，提高国产化的困难”。

　　莱希特说，这的确是一个比较困难的过程。国产化的第一步就是要选材，因为大众汽车图纸里面所有材料的标准都是按照欧洲的标准做的。

　　我们的工作首先就是要把欧洲的标准和中国的标准进行对比，从机械性能等各个方面选择一个相适应的中国的材料。仅仅是对于标准的讨论和达成一致就需要很长的时间。

　　莱希特说，选了中国国产化的材料以后，要生产的零部件还要有不同的生产工序，在不同的生产工序中可能也有一些区别。通过我们的检验可以发现，生产的工序每一道可能做得不一定到位，可能不满足要求。据此，我们会给供货商提供一些咨询和改进意见。通过几个循环后，就一步步地解决整个生产过程中以至于到最后产品的质量的要求，这样才能批量生产。

　　据了解，仅在今年前8个月，就有四五百种零部件前来认证。

　　大众汽车新的支点

　　尽管是在比较偏远的地方，人们依然能够见到上海大众或一汽-大众的经销店和维修点；而在全国有汽车零部件工业的地方或系统，几乎都有大众汽车的零部件供应商。

　　来华合资合作逾20年，大众汽车最傲人的既不是多么大的产能或先进设备，也不是多么丰富或领先的车型；而是上面所说的两样东西：一个是遍布全国的营销网络，一个就是汽车零部件配套企业。

　　连年来，大众汽车在华市场份额下降，经济效益严重滑坡。那么，汽车零部件能不能成为大众汽车一个新的支点呢？

　　据大众汽车中国公司公关总监杨美虹介绍，到目前为止，大众汽车集团在中国所有产品的平均国产化率，已经达到了73%左右。

　　在桑塔纳、捷达等老车型上，大众汽车国产化率之高，国内几乎无人能敌。那么，关键就在前几年大众汽车推出的某些新车型上。由于市场推广、价格策略等方面的问题，一些新车型销售平平，市场占有率不高，零部件国产化率也较低，导致个别小型车的零部件价格奇高，甚至高于中高级轿车的零部件价格，最终造成恶性循环，不可避免地拖了大众汽车的后腿。

　　在发现问题之后，大众汽车及时把中心实验室“摆”在中国的首都北京。据称，这样的中心实验室，大众汽车在本土之外只有三四家，分别设在中国、巴西和墨西哥等地。显然，大众此举为自己，也为合作伙伴节省了大量时间、金钱的支出，“一些重要零部件的一个优化循环甚至在一两个星期就做完了”，也表明大众汽车并不甘于放弃在零部件方面的领先优势。

　　交谈当中，杨美虹也坦然承认，如果放在大众汽车在中国发展的整个历史里面，建立这个中心的时间还是显得晚了些。但是大众汽车确实是付出了艰苦的努力，也取得很大的成绩。汽车零部件或许能成为大众汽车在华发展的新支点。