NCAP碰撞指标

　　面对国内汽车企业接连上演的汽车安全碰撞试验，国内汽车碰撞安全研究带头人、清华大学汽车研究所黄世霖教授称，中国消费者不能盲目轻信各种碰撞结果，中国的汽车安全碰撞也切忌简单地模仿国外的标准。

　　碰撞结果居然不能轻信，实在令人惊叹。

　　揭秘1 国产车没有达到NCAP标准的车型

　　很多国产新车在投放市场的时候，都会刻意强调安全标准达到了NCAP或者GNCAP的碰撞，并以五星或者四星的标准来诱惑消费者。不管车辆的安全碰撞标准叫什么代号，但是最高星级就是五颗星，就像宾馆，星级越高则意味着车辆的安全性能就越高。星级最权威的还是NCAP。而采访中记者了解到，目前国内没有一辆车送到欧洲或者日本去做NCAP碰撞试验，也就是说国产车中基本上没有达到NCAP标准的车型。虽然我们的国产车在国外都有原型车的轨迹可以查询，但是受国产化率的影响，在国产后车子很难达到国外的碰撞试验标准，如果质量控制体系非常严谨的话，也可能和国外的标准等同。

　　专家透露

　　业内专家梁朝辉说，国产车可能某些时候，会在价格各方面的因素影响下，在性能区做一些调整，车的碰撞性能区是很关键的，最好的车不光有吸能区，而且还会灌入一些液体，发动机的部分最主要的驾驶舱，这样一个部分，保证结构很完整，而且也是刚性最强的部分。所以分级制造汽车的这种刚性结构和车架结构是非常关键的，也就是说一个车，即使NCAP做得再完美，因为你在路上行驶将会遭遇不同品牌、不同地方等方面的碰撞，这个和模拟发生的碰撞还是有差距的。你比如加一块防撞板，在中国生产的车，自身重量比在欧洲原产要重，在欧洲做的NCAP比如得到了五星，如果是在中国生产的，因为重量增加了，它的碰撞的性能可能是略有下降。

　　消费者以后买车时，看到某某车经过NCAP五星级碰撞并不能轻信，国产的品牌和合资品牌还没有一个去做过NCAP碰撞。

　　揭秘2 中国碰撞标准水平还不高

　　中国汽车安全碰撞标准仅仅相当于欧洲NCAP的底线，但是中国将加快制定汽车安全碰撞的标准，提高汽车安全碰撞的水平，清华大学教授林建这样告诉记者。

　　林建称，中国的标准正在逐渐跟以欧洲的NCAP为代表的世界标准接轨。比如，在五六年前中国实施了正面碰撞的标准后，今年7月1日又开始实行侧撞了。在碰撞安全性方面，也是有很多的指标，比如说在碰撞发生的过程中，人要呆在车内，你的安全带必须有效，安全带不能断，安全带的固定装饰不能损坏，碰撞过程中，车门不能打开，在碰撞以后，车门可以用人所能实施的力气打开，以利于逃生。

　　专家透露

　　中国的碰撞标准只相当于欧洲入门级的水平，任何一个法规出台，它的前提条件就是要根据当地的环境来设定，比如中国的高速路限速，近几年稍微提高了一点是120公里，以前的高速路是110公里。目前北京环路上最高时速80公里，如果大家都在车里，发生死亡的现象是极低的，中国目前的这种碰撞标准完全能够保护乘员的安全。

　　揭秘3 结实的车安全系数不一定高

　　车的安全性在车身能够充分吸能而不在坚硬，只要能够保护车内乘员的安全，哪怕车辆报废也在所不惜，这是无数血的事实换来的教训。曾经发生过这样一件事：一辆VOLVO S40突然冲出马路重重地撞到了路边的电线杆上，但奇迹出现了，电线杆齐齐地切入了前机盖，前机箱已将所有冲击能吸收，而车辆其他部分完好无损，车内驾驶舱的头部、正面、侧面安全气囊弹出，将司机包在中间……

　　专家透露

　　提起碰撞标准，不少人认为车越“结实”，碰撞的安全系数也就越高，其实不然。在汽车诞生之初，“结实＝安全”这个观念曾经颇为流行。当时很多汽车制造商纷纷将车辆打造得奇坚无比，但事实是，该时期生产的大部分车型在经历猛烈撞击后，车的外观并无损坏，但车内人员已经全部死亡。

　　【消费提示】

　　消费者别盲目轻信碰撞结果

　　清华大学汽车研究所教授、国内汽车碰撞安全研究带头人黄世霖举例说，有些车型在国外碰撞时号称达到了美国和欧洲的双五星标准，但是车门并没有打开，所以消费者也不能盲目相信汽车的安全标准。中国的汽车安全碰撞切忌简单地模仿国外的标准，而应该从中国发生的交通事故的比例来有针对性地进行试验。中国的当务之急是如何降低汽车被动安全给人带来的危害，在中国每年因交通事故死亡的10万人中，有四分之一属于行人。

　　此外，尽管中国在长春、天津、襄樊三地建立了用于汽车安全碰撞的试验机构，但是这种试验室还不如国外的一家汽车公司的交通事故试验室，主要是集中在这三个地方，长春是最先进的，目前投资8000多万元经过改进的长春汽车检验检测中心也才能够做正面偏置50%的碰撞试验，而本田公司自己建立的试验室就能模仿几十种交通事故的试验。因此，中国汽车碰撞法规和试验室落后的情况也急需改观。

　　信报记者 周光军 文／摄