比亚迪汽车之所以会发生侧裙边严重锈蚀，很大原因与F3本身的钢板材质及厚度有关，厂家对车辆防腐处理不到位所致。目前国内钢材质量不如国外进口钢材，而很多低价汽车出于控制成本的目的，便选择一些较差钢材。这看似是很简单的小问题，但在生产与发展过程中，真正地从远大目标着眼，摈弃眼前利益，并不是每一个国产车企所能做到。

    奇瑞自动挡变速箱一年修一次，断断续续地维修变成拉锯战，保修期很快就过去了，车友开始无法承受频繁的维修费用，甚至表示对该自主品牌汽车彻底失去信心。由于故障车辆普遍出保，上汽通用五菱要求用户“过保配件需自费处理”，一些车主对销售火爆的五菱宏光出现如此质量问题感到失望。针对大量质量问题产生，而相关售后服务不到位、甚至推脱，让车主承担后果。这都有违现代企业价值，阻碍中国汽车企业走向更大市场空间。

    当然，这些问题，并不能说明国产汽车质量水平一无是处，也不能“东方不亮西方亮”，以此映衬合资汽车、进口汽车，后者也并非无懈可击。但是，对待质量问题的态度上，国产汽车企业似乎还缺少现代车企的风范和涵养。

    董扬近期发文称，究其原因，合资生产的外国品牌汽车全力下压、总体增速放缓、出口下降是重要原因。但最重要的原因，应是中国品牌乘用车竞争力弱。而其主要原因就是分散重复，这是由行业难以自律，政府缺乏引导而造成。2013年，中国品牌乘用车销售720万辆，中国品牌轿车销售330万辆，数量可谓不少。但不幸的是中国品牌乘用车和轿车按企业算近20个，按车型算超过100个，几乎都形不成经济批量，大部分品牌在微利或亏损的状况下运行。

    面对生存危机，多做“瘦身”运动，似乎变得很时髦。多家自主品牌已经开始收缩战线。继奇瑞调整多品牌战略、比亚迪整合销售网络之后，吉利汽车在北京车展上也宣布了品牌收缩的方案。在4月18日，吉利在北京宣布回归“一个吉利”，将目前的帝豪、全球鹰、英伦3个子品牌汇聚为统一的吉利品牌，同时开展一系列涉及技术研发、采购制造、营销相关的体系调整建设工作。无独有偶，在一年前的4月16日，奇瑞就曾宣布回归一个品牌，打造一个体系，将旗下四大品牌整合为“一个奇瑞”。两大曾经“叱咤风云”的自主车企先后回归一个品牌。

    争做现代大企业，中国的车企们还应该更加重视另外一篇小文章——召回制度。目前来看，国内车企在这一方面的工作力度远远不够。

    针对比亚迪车身腐锈，比起质量不过关，更让诸位比亚迪车友不满的是，比亚迪方面对于质量问题的承担，不够坦诚和专业。因为对比江淮的召回，比亚迪F3出现车身较为普遍的锈蚀现象后，厂家却迟迟没有出台一个统一的解决方案，不仅对部分出现问题却自费解决的车主不公平，客观上也会让一些车主蒙在鼓里，忽视了此问题的严重性。

    比亚迪s6气囊在未经碰撞的情况下弹出很可能是全国第一例，但这一个案似乎并未引起比亚迪公司的足够重视，该公司没有做出过正式表态，更没有考虑对类似车型进行召回。同样，针对奇瑞车身积水，至今，相关方面也未对此做正式回应。其他几起质量问题，在处理方式上，车企们同样存在蒙混过关的心态。

    2013年，作为国家条例《缺陷汽车产品召回管理条例》正式实施，条例规定，汽车制造商确认缺陷后应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回；另外，生产者隐瞒缺陷、拒不召回的行为将被处以产品货值金额1%至10%的巨额罚款。伴随着这一条例的实施，2013年也成为中国车市史无前例的召回年。

    整个2013年年度，多个车企也都进行了多次大规模的召回。宝马(含MINI)在2013年共召回车辆24万余辆，长安福特宣布将自2014年2月21日起，召回部分翼虎汽车，涉及数量共计80857辆。在2013年的"3.15晚会"上，央视曝光大众部分汽车搭载的DSG变速器存在动力中断故障，此后大众(包括奥迪、保时捷、宾利等)共计发布召回信息14条，居业内首位。

    长城汽车在今年曾有过召回举措，时间为自2014年3月3日开始，召回2013年1月10日至2013年11月11日期间生产的风骏4D20汽车，共计11,537辆。更早前，该公司还召回了2011年11月22日至2012年11月6日期间生产的哈弗H6柴油车，共计13851辆。

    而在庞大的国产汽车企业群体，相关车辆召回的信息并不多见。通过中国汽车召回网，记者对的国内汽车召回信息做了简单梳理后发现，从今年1月至今这一期间，在近40起召回案例中，与进口车、合资车相比，国产品牌汽车召回的比例相当小，甚至只有少数的几起。