8月2日、3日，央视《新闻联播》连续播出评论，阐明上半年以来我国节能降耗形势不容乐观，必须加大力度建设节约型社会。

　　此前，发改委等5部委联合发出特急通知，要求各地在一个月内对今年以来亿元级开工项目进行清理，控制固定资产投资增长过快现象蔓延。

　　其中，汽车产业被发改委戴上产能过剩的紧箍咒，连同钢铁、电解铝、焦炭等基础产业，成为重点整治目标。通知规定，此类重点项目，凡总投资超过3000万元及以上，都将被进行清理。

　　种种迹象表明，汽车产业再次走到结构调整的“风口浪尖”。

　　宏观调控势在必行

　　在今年“两会”通过的《十一五规划纲要》中，明确提出了“十一五”期间单位国内生产总值(GDP)能耗降低20%，今年内实现降能4%的约束性目标。但根据国家统计局数据，上半年我国GDP能耗指标非但没有降低，反而比去年同期上涨了0.8%。上半年，我国社会固定资产投资达到4.2万亿元，增长29.8%；新开工项目9.9万个，同比增长1.83万个。

　　国务院发展研究中心调查认为，去年国内汽车的产能利用率仅为55%，产能利用率过低，这造成产品价格下跌、库存增加、企业利润减少等一系列问题，因此整治汽车业新增投资项目，势在必行。

　　据国家统计局数据，我国汽车整车销售利润率由2003年的9.11%下降到2004年的6.85%之后，2005年再次急剧下降至4%，这已低于制造业4.46%的行业平均水平。

　　由于产能过剩，2005年我国汽车整车利润率同比下降了38.4%。美国投资银行摩根士丹利预测，今年汽车产能利用率将由去年的76%降至73%，利润率下降4%。利润率下降的主要原因来自于两方面，一方面是由于竞争加剧触发价格战，另一方面是由于原油、钢材等原材料上涨带来的压力。

　　从去年年初开始，国内油价即呈几何级数攀升，牵动着购车者的消费神经，并在很大程度上影响了消费者的购买欲望。作为高油价的直接受害者，汽车业首当其冲。

　　而在钢材等原材料价格一波又一波的上涨攻势下，汽车企业生存压力更加加剧。

　　自2001年以来，钢材即开始连续大幅上涨，汽车企业成本压力逐年升级。在成本上升的过程中，由于参与者不断增多，竞争态势日趋激烈，汽车价格不升反降，汽车厂商盈利空间不断缩小。许多企业仅靠微利甚至赔钱生产。据报道，一辆售价4万多元的奇瑞QQ轿车利润已不足600元。

　　大企业无恙小企业遭殃

　　尽管汽车业作为重点整治项目再次被发改委“关照”，但出人意料的是，从8月1日发改委下文至今，汽车业反应平淡，这与去年11月发改委首次提出汽车产能过剩，汽车股应声下跌的情形相比，反差较大。

　　本报随后采访社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任曹建海，他表示，此次对于新增汽车项目的整治，对于国有特大型项目影响不大。

　　曹建海认为，3000万元对于强调规模效益的汽车产业来说，投资规模不过是九牛一毛。从今年上半年新开工汽车项目规模来看，都将被列入此次清查范围内。

　　记者随后统计，今年上半年开工的新汽车项目，北京现代第二工厂、上汽的罗孚项目、一汽丰田第三工厂等，投资规模都在10亿元以上。这些已开工的汽车项目都已获得国家批准，并且都是大型重点项目，预计在清查中都会顺利过关。即使大型企业今后新增加项目，难度也不大。“跨国企业资金雄厚，影响力大，新投资项目甚至可以绕开发改委，直接与国务院谈判。” 曹建海表示。

　　事实是，当“6＋3”跨国巨头在华格局基本落定之后，新一轮的投资热潮正在袭来。从去年以来，丰田、日产、奥迪、宝马、现代等跨国品牌纷纷表示将在华扩大产能，对于它们来说，惟恐产能建设赶不上蓬勃发展的中国市场进度，产能过剩还远不在考虑之列。

　　“真正容易中招的是那些规模小、层次低的中小型民营企业。” 曹建海指出。

　　新华信汽车研究部总监郎学红也这么认为。她表示，逐一清查3000万以上级新开工项目，紧缩产能，对于中小民营汽车企业将是一个考验。

　　汽车业是一个在发展中形成的自然垄断企业，市场越成熟，对于企业实力、资金规模要求就越高。在资金渠道方面，不少中小民营企业资金主要来源于银行，收紧新开工项目信贷标准，小规模企业必然吃紧，从而加速中小企业出局。

　　前段时间奥克斯退市、近期一大批中小型SUV企业举步维艰，从一定程度上反映了国内车市正向着集中化、大规模良性发展。提高造车门槛，郎学红认为，对于结束国内散乱差的造车格局，具有积极意义。

　　最终还要靠市场

　　早在2004年，从中央颁布实施《汽车产业发展政策》以来，汽车业治理整顿的一个重要目标就是推动产业结构重组，扩大企业规模效益，“整合资源，形成拳头，形成效益”。

　　但这么多年下来，企业规模小、产业集中度低、内部无序竞争等问题仍然在困扰着国内汽车业。

　　曹建海认为，此次发改委以清理新开工项目的名义紧急调控汽车业，减少过剩产能，不过是向着“整合资源，规模效益”方向的又一次冲击。

　　他表示，尽管我国汽车业进入设有较高的行政门槛，但许多地方政府在汽车业对经济带动作用大和投资回报高的诱惑下，纷纷把汽车工业作为支柱产业，导致政府在土地划拨、财税制度上对汽车企业有过多优惠，造成汽车企业生产要素过低。即使企业不具有竞争力，但产品仍然可以凭借低成本优势取得盈利，为地方财政带来收入。地方政府的过度进入一方面会导致产业集中度降低，另一方面会导致无效产能过剩。

　　据了解，在2005年销量前10名的汽车企业中，大多数企业都存在着产能不足、生产紧张的状况。这其中，上海通用、一汽丰田、广州本田等企业情况尤为突出。

　　由此看来，无效产能过剩，有效产能不足，才是产能过剩问题的核心症结。

　　曹建海认为，在治理产能过度问题上，除了提高准入门槛，压缩投资规模，地方政府更应该收缩对效率低、规模小汽车的支持，避免形成诸侯经济。否则，此次整改难免落下“治标不治本”的结果。

　　全国政协常委、中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠也指出，“产能不应成为具体指导所有汽车企业的原则”。他指出，产能是否过剩应该由市场来解决，国家主管部门更应管住地方政府这只“有形之手”。

　　专家表示，除了发挥核心的宏观调控、行政指导工作外，政府应减少干预，更多让市场发挥自我调节作用。

　　管宏业