连续10天，车展的超长跨度再度燃烧了车市的热情，顺义新国展日均10万的人流量进进出出，北京各大店头，这几日的生意经也明显好唱了很多，这个时候抛出拐点论，似乎不合时宜，甚至会让人以为是场阴谋论，但无论从机构得出的数据，或是车展期间各销售老总谨慎的表态，都可以读到足够的信息，下半年决不是个可以抱着枕头睡大觉的时间段。

　　暗战提前打响

　　4月25日，首日的专业观众日已演变成一场经销商的暗战，多数进场观众通过排大队拿到一手资料后，都会看到附带品——北京经销商的名片，通话后，目的性强的观众很容易就此物色到平时不多见的价格优惠，当然，先决条件是你的订单必须是近期厂家的主推产品。

　　值得注意的是，这一现象不仅出现在豪车身上，其实自主品牌也早已深谙此道，比亚迪的北京经销商在25日当天对订购G3和F6的客户甚至给出了1万多元的优惠。对于建议零售价在16万以下的这两款车型而言，这样的促销力度着实不小，在采访中，比亚迪公关部否定了官方降价的说法，表示这是区域经销商的行为。

　　而在车展前，为了在传统淡季冲量，多数厂家都已提前布局，受“召回门”影响的一汽丰田的主力车型卡罗拉出现了1万元左右的优惠，而原本需加价提车的RAV4也出现了数千元的优惠。为防经销商低价促销，一汽丰田决定5月份减产2万辆左右，3月份减产5万辆左右。

　　而比亚迪在3月份即启动了F3“冠军攻势”，最贵的F3新白金版-智能型从原来的9.68万元降至8.68万元，此前F6已官降万元，调整后2.4L尊贵型一举下探至11万元价格区间，与合资品牌手动挡车型价格相当。

　　此外，长安志翔最高优惠1万元，长安福特嘉年华最高优惠3000元，新领驭优惠2000元……“4月份是传统淡季，政策上并无利好，新车又这么多，促销降价也是无奈之举。”前亚市总经理、资深汽车营销工程师苏晖表示。

　　车市的价格松动，已让人嗅到了商家所面临的压力，这似乎也预示了压库时代的来临。

　　库存量已加大

　　或许有人会说，当下正好是车市淡季，这样的促销司空见惯，但站在一点看问题远不如将厂商前后境况连带起来看得透彻。

　　2009年，产能准备不足的尴尬成为最大话题，政策性井喷将众多车商打了个措手不及，京城上海大众申银店销售经理李建伟对此依然历历在目，“那时候缺的就是车。”尤其是去年四季度，政策利空造成消费者“恐慌性”购车更让经销商应接不暇。去年12月，多数厂商的销量增幅均超过了100%。

　　在此之后，“三班倒、四班倒”成为了众多厂商老总在接受采访时的习惯用语，并且一直延续到了今年一季度。从数据上看，今年一季度行情着实很火，中国汽车产销分别达455.45万辆和461.06万辆，同比分别增长76.99%和71.78%。但苏晖认为，国内车企向来看重季报、年报的排名，为了排名靠前，厂商给终端经销商施加了压力，这中间必然导致部分品牌终端库存压力加大。

　　一位不愿具名的经销商对《华夏时报》表示，平均库存量在一个月到一个半月的销售量为临界点。目前该店月销200辆，但库存车已达到500-600辆。“电话咨询量、到店率明显减少，但厂商压货情况严重。”这位经销商认为，这显然是厂家在二季度极度加大备货的结果。

　　国家统计局中国经济景气监测中心联合新华信公布的《中国汽车行业景气监测指数报告》表明，今年一季度厂家在继续填补库存的同时，成交率已开始下降，与2009年经销商普遍认为库存不足的情况相比，2010年一季度已有四成经销商表示目前库存过多。

　　“库存增加意味着市场缺货现象正式终结，也意味着汽车市场促销将形成主流。”苏晖认为。产能释放、新车频繁上市，势必造成二季度的价格战。仅3月上市的新车就达20多种，4月北京车展上市的新车更是多如牛毛。

　　来自J.D.Power的报告预期，2015年中国乘用车产能总量达到1960万辆，但产能利用率仅为66%。

　　J.D.Power全球汽车业务高级副总裁John Humphrey表示：“产能利用率过低是导致汽车厂商在中国面临的一个难题，因为工厂通常需要至少实现80%的产能利用率才能抵消高额的固定成本。因此，汽车厂商将必须寻求减轻亏损运营风险的途径，包括合并、增加出口以及采用更加高效的柔性生产模式。”

　　数据显示，目前中国有13000多家汽车经销商，其中大约1/3声称处于保本或亏损状态。在处于保本或亏损状态的经销商中，大部分依靠新车销售利润来维持运营。新车价格将继续面临更大压力，业绩不佳的零售商将会被淘汰出局。

　　John Humphrey说：“在中国，经销商需要寻找新的收入和利润来源才能在市场驻足。中国汽车的零售格局在未来几年将发生巨大变化。”而对于生产企业而言，未来在数量众多的二、三线城市中准确选择覆盖目标将是一件更为至关重要的事。