长安福特总裁兼首席执行官施滨德是一位热衷于怀旧的老人。不久前，长安福特车队在上海亮相，福克斯2.0成为全国汽车场地赛2000CC组别的参赛车型。这支由施滨德亲自参与组建的车队勾起了他对往事的回忆，尽管他已经在福特工作了40多年，但仍能清晰地记起自己年轻时担当赛车手的日子。
施滨德玩赛车的经历可以追溯到1973年，当然那个时候参加的是档次较低的F4。这位从来没有踏上过F1赛场的老人，并不介意向记者谈论他那略显逊色的车技。当他意识到自己参加F1可能会吓跑赞助商的时候，主修生产工程专业的他毅然放弃了赛车生涯，成为福特的一名技术专员。后来他发现，这是一个明智的选择。
“‘我们赛车，顾客得胜’与‘周日赛车，周一销售’曾是福特事业的生动写照，福特如日中天的时候，也是赛车运动大行其道的时候。”施滨德告诉记者，他在福特期间积极推动F1运动的发展，这比当一个赛车手更有成就感，而做赛车手时强调的团队精神、雷厉风行的作风，以及在关键时刻把握机会的处事态度，更帮助他提升了领导才能。
这不过是一个没有天赋的赛车手转行成功的老套故事，当施滨德把自己的“家底”悉数抖落出来之后，他也意识到自己在记者面前有些“个人英雄主义”，这对一贯强调团队合作的福特来说显然是个“忌讳”。于是他把话题转向福特在中国的业绩，以及参与赛车运动对推广福特品牌的积极意义。
施滨德自信地认为，赛车运动能更好地诠释福特“活得精彩”的品牌内涵。之所以将这一营销做法移植到中国，源于福特是一个全球化公司。在接受记者采访时，施滨德口中出现频率最高的词就是“全球化”。事实上，这一战略也曾一度遭到人们的质疑。
从2001年4月长安福特成立开始，福特一直坚定不移地贯彻自己的全球化战略，但市场表现却不温不火。以前，“福特是迟到者”几乎成为施滨德的口头禅，他对大众在中国的霸主地位无可奈何，对通用提前福特四年在中国建立合资公司也耿耿于怀。当记者让施滨德评价日韩企业这几年的快速发展时，他同样认为福特比他们晚了一步。
事实上，如果以建立合资公司的时间为参照，长安福特的成立应该比北京现代和一汽丰田还要早一年。施滨德所谓的“晚了一步”，也许是指福特在网络铺建及本土化磨合方面过于迟钝，这从嘉年华错失2003年市场井喷良机，以及蒙迪欧推出后叫好不叫座就可以看出。施滨德承认，“全球化”如果没有“本土化”的支持，有可能功亏一篑。
如今，随着嘉年华运动款及06款车型的推出，这款车又重放光彩，进入市场第一阵营为期不远；蒙迪欧已成为同级别车市销量冠军，占到中级车市场份额的8.5%，今年又增加了排量2.5升的两款新车型；而上市不久的福克斯也以每个月6500辆左右的销售量，成为市场上的大热门。去年长安福特销售汽车61022辆，同比增长41%，这是个让施滨德颇为满意的成绩。
施滨德表示，长安福特已有150多家经销商，目前正在以每星期一家的速度扩增；加上重庆工厂15万辆产能扩建项目的完成，以及南京整车生产基地的完工，福特的本土化工作已经圆满完成，成效有目共睹。
施滨德罗列的这些数据成为福特未来全球化战略的最好注脚，有了本土化基础，福特的步伐自然可以迈得更快一些。施滨德十分肯定地说，中国汽车市场整体增长是非常迅速的，而长安福特将会是这个市场上增长最快的企业之一。
这个一向为“迟到”寻找借口的老人，这时显得并不那么谦虚。在他心目中，日韩车大行其道也只是暂时的。其理由是，中国市场一向比较倾向于欧系车，福特在全球各个地方都有它的分支机构，有能力吸收各地的资源进行市场运作。“众所周知，欧洲车的造型、动力及操控性在世界上是顶端的，福特拥有那种DNA。此外，中国的产业政策及消费者的喜好，决定了小型车和中型车将占主导地位，而这也是福特的强项。建在德国科隆的福特欧洲研发中心将为我们提供技术支持，为中国市场量身打造新车型。”
施滨德以目前的三款产品为例，小型车是嘉年华，中型车是福克斯，中高级车是蒙迪欧，这三款车形成了一个市场体系。至于微型车领域，施滨德认为福特的合作伙伴长安已经做得很好了，所以没有计划进入。
施滨德的话似乎暗示了福特对日系车及豪华车没有太大的兴趣，实际上，他还留了一个后手。更确切地说，身为长安福特总裁的他，由于职能所限，并不愿意谈及福特旗下的其他品牌。
正如施滨德所说，福特是一个全球化公司，它不仅掌握着欧系车的资源，更有经营日系车的经验；它不仅在中小型车上独树一帜，更具备豪华车的生产能力。如果加上马自达和即将国产的沃尔沃，福特在中国几乎占全了所有车系，而福特也给了旗下品牌很大的自主权。新马自达3尾标上标注的“长安马自达”，以及沃尔沃即将建立的全新销售渠道，无不体现出福特倡导各品牌分而治之的战略原则，而这同样是照搬了福特在全球的做法。
以多品牌、全系列车型包围中国市场，实现大小通吃，这就是福特的预谋，在除美国本土以外的其他国家，也是没有先例的。福特在中国的全球化显得更彻底，也更具雄心。
本报记者 王超
