红旗品牌的DNA将再次变得模糊。假如一切按照计划，一汽集团将最晚在本月以乘用车自主品牌“红旗”的名义开始共线生产和销售丰田皇冠，这款代号为HQ3的丰田皇冠中国贴牌车和稍后推出的马自达6贴牌车红旗C301将被计入一汽自主品牌销量的报表。

　　和“合资自主”模式相比(详见本报上期报道)，一汽的高管们为乘用车自主开发主要路线设计的“贴牌自主”模式显然正在逐渐扩大化，尽管贴牌的对象发生了部分变化。

　　从18年前在奥迪C3平台(奥迪100)上出笼的系列“小红旗”，到以福特林肯Towncar平台打造的红旗旗舰，大众奥迪和福特林肯曾被寄予厚望但并未如愿；皇冠Majesta和马自达6车型平台的合资产品则正在热销，丰田和马自达理所当然地进入了红旗贴牌的视野。

　　事实上销量日渐下滑的红旗品牌今年将进入关键时期，销量显然是关键指标。从2002年到2005年，红旗销量由26634辆减少到9036辆，奇瑞和吉利去年销量已分别是红旗的5.3倍和4.5倍。假如销量继续下滑，红旗品牌最终将不可避免地成为一汽的鸡肋。

　　早期以丰田大发汽车公司CHARADE为原型的夏利和出自丰田NBC平台(紧凑型车平台)的威姿、威乐之后，一汽旗下的天津一汽也在拷贝“贴牌自主”模式。

　　日经BP社在对开发的新车型的报道中，充满怀疑地点明其D1以花冠为原型，而C1则是以威驰为原型，“而一汽方面则宣称该车为完全自主开发的国民车”。但夏利模式和红旗模式可以被区别对待，前者已经真正消化和获得了部分知识产权，并且取得了较大的销量。

　　而红旗的“贴牌自主”模式除了保持自主品牌不至于消亡之外，事实上从短期和中长期来看都是非常危险的。

　　按照一汽红旗前高管对本报的说法，HQ3今年的销量规划为5000台，C301是2万台。按照40%的最低比例计算，丰田将在供给KD件方面获得巨大收益。事实上，几乎80%以上部件与国产皇冠共用的HQ3这个比例还可能更高，此外还不包括丰田对一汽技术指导、设备调试等相关收益。

　　一汽轿车总经理张丕杰给本报的数字——制造环节的收益将大约占到总利润的50%，而HQ3将与皇冠在天津丰田工厂共线生产，丰田占这家工厂50%的股份。

　　按照目前一汽高管们透露的HQ3将高于皇冠20%—30%的定价策略，丰田不仅不用担心这个产品会对皇冠产生冲击，事实上在这个项目上的单车收益并不会比单纯的合资产品低。几项累计，即使在销售环节不参与，丰田至少也将分享到红旗HQ3和国产皇冠相当的收益。

　　此外，HQ3未来与宝马5系等车型相近的定位，将决定这款车不会取得太大的私人用户市场，贴着“红旗”标志的皇冠将堂而皇之地进入政府采购的名单。对于丰田而言，这必定是红旗“贴牌”皇冠最重要的市场意义之一。

　　而从长期来看，假如说“合资自主”模式中外资仍在巧妙地掩饰其摧毁中国汽车产业基础的真相，那么得到外资附和甚至追捧的“贴牌自主”模式，则更赤裸裸地显示了这种目的。在外资的半推半就之中，一汽的“贴牌自主”模式将不可避免地走向技术空心化，而事实上只能演化成一种更为复杂的“拉美化”。

　　需要提醒的是，一汽实在不能高估市场的耐心。网易去年6月至12月的网络调查显示，83%的消费者表示对一汽在自主品牌方面的努力“不满意”，其中表示“极其不满”的比率占到61.0%。

　　而与上期讨论的“合资自主”模式相比，一旦这种更高级的技术转让而非掌握核心产权，营销上最终将与外资、合资产品形成冲突，零部件采购受制外方的这种“贴牌自主”模式被大规模复制，将比前者更具威胁性。

　　这种模式将造成的事实是：披着自主品牌外衣的外资产品，被计算进中国政府关于自主品牌销量的统计报表，这些虚假的数字最终将扭曲中国汽车工业的真实面貌。

　　由于后者的良好隐蔽性，在其作为更高层次地摧毁中方自主研发能力的武器的同时，理论上很快就能帮助中方的领导们看到政绩，而一旦以一汽为代表的这些行业领袖们沉迷在这种简单游戏之中，中国汽车在未来将被边缘化。(本报记者 王亮/文)